Какой тормозной путь у электрички при экстренном торможении

5.2 Расчёт тормозного пути поезда при экстренном торможении

При расчётах тормозной путь поезда принимается равным сумме подготовительного и действительного путей торможения, м: S_т=S_п+S_д (39) Подготовительный тормозной путь, м, S_п=0,278V_maxt_п (40) где V_max— скорость поезда в начале торможения(максимальная), км/ч; t_п— время подготовки тормозов к действию, с. Принимать для грузового поезда свыше 300 осей- t_п=12±18·i_c/b_m. (41) S_п=0,278·80·13,3034996= м. Суммарный действительный тормозной путь (по интервалам скоростей в 10 км/ч, таблица 2), м: (42) Результаты расчётов действительного тормозного пути поезда при экстренном торможении представлены ниже: S_д=450,52 м. Тормозной путь поезда при экстренном торможении: Sт=295,869+450,52=746,389 м

5.3 Расчёт тормозного пути поезда при полном служебном торможении

Тормозной путь поезда при полном служебном торможении рассчитывается также как и при экстренном торможении по формуле (39), подготовительный тормозной путь рассчитывается по формуле (40). Время подготовки тормозов к действию при полном служебном торможении, с t_п=12±18·i_c/0,8b_m. (43) S_п=0,278·80·13,62937=303,11719 м. Результаты расчётов действительного тормозного пути поезда при полном служебном торможении: Sд=597,42 м. Тормозной путь поезда при полном служебном торможении: Sт=597,42+303,11719=900,53719 м. Тормозные пути поезда при экстренном и служебном торможении соответствуют нормируемым (нормируемый тормозной путь грузового поезда при начальной скорости перед торможением 80 км/ч на уклоне до 6%- 1300 м [ стр. 27, табл. 10]).

6. Результаты компьютерного расчета

Количество вагонов 4,6,8-осных соответственно : 28 15 6 Расчетный вес состава Qр = 5278 тс Разница между весом полученного состава и расчетным весом: -18.83 Длина поезда Lp = 778.8 м Площадь поршня тормозного цилиндра F = 1256 см 2 Усилие отпускной пружины Pпр = 164.23 кгс Реактивное усилие возвратной пружины авторегулятора Pр = 120.343 Усилие по штоку Pшт = 3038.81 кгс Действительная суммарная сила нажатия на все тормозные колодки вагона 21997.25 кгс Коэффициент силы нажатия на тормозные колодки 0.179 Фактический тормозной коэффициент поезда = 0.32 Суммарное нажатие тормозных колодок состава с учетом композиционных колодок вагонов  = 1750000 кгс и локомотива с учетом чугунных колодок вагонов  = 40000 кгс Коэффициенты трения тормозных колодок состава для минимальной и максимальной скоростей перед торможением = 0.303 = 0.267 Коэффициенты трения тормозных колодок локомотива для минимальной и максимальной скоростей перед торможением = 0.133 = 0.097 Максимальные продольно-динамические усилия для сжатого поезда при минимальной и максимальной скоростях перед торможением R1 = 23802.205 кгс R2 = 19907.368 кгс Максимальные продольно-динамические усилия для растянутого поезда при минимальной и максимальной скоростях перед торможением R3 = 38678.584 кгс R4 = 32349.474 кгс

Vн-Vк, км/ч	0-10	10-20	20-30	30-40	40-50	50-60	60-70	70-80	80
Vср, км/ч	5	15	25	35	45	55	65	75	80
ωx, кгс/тс	2,464	2,644	2,894	3,124	3,604	4,064	4,594	5,194	5,52
Pωx, кгс	453,3	486,45	532,45	591,33	663,09	747,73	845,25	955,65	1015, 68
ω«0, кгс/тс	1,086	1,151	1,240	1,353	1,489	1,649	1,832	2,039	2,151
Q`pω«0, кгс	5730,40	6075,229	6544,720	7138,872	7857,685	8701,160	9669,296	10762,093	11355,24
W0x,кгс	6183,73	6561,679	7077,17	7730,202	8520,775	9448,89	10514,546	11717,743	12370,92
ωox,кгс/тс	1,132	1,201	1,296	1,415	1,56	1,73	1,925	2,145	2,265
φ с кр	0,349	0,33	0,315	0,303	0,293	0,284	0,276	0,27	0,267
φ л кр	0,221	0,158	0,123	0,101	0,086	0,075	0,066	0,060	0,057
∑K`cφ с кр, тс	401,227	379,656	362,399	348,279	336,513	326,557	318,023	310,627	307,287
∑K`лφ л кр, тс	8,85	6,34	4,94	4,053	3,44	2,99	2,65	2,39	2,27
Bm, тс	410,08	385,99	367,337	352,333	339,956	329,554	320,681	313,019	309,556
bm, кгс/тс	75,079	70,668	67,253	64,506	62,240	60,336	58,701	57,309	56,676
0,8bm, кгс/тс	60,063	56,535	53,803	51,605	49,792	48,269	46,969	45,847	45,341
bm+ω0x-ic, кгс/тс	71,211	66,870	66,549	60,921	58,8	57,066	55,636	54,454	53,941
0,8bm+ω0x-ic, тс	56,195	52,736	50,098	48,02	46,352	44,999	43,894	42,992	42,606
∆S э д, м	5,85	18,69	32,778	47,868	63,765	80,304	97,343	114,758	—
∆S c д, м	7,413	23,699	41,578	60,729	80,889	101,839	123,383	145,352	—

РАСЧЕТ ТОРМОЗНОГО ПУТИ t_п(э) = 13.303 c; t_п(с) = 13.629 c; S_n(э) = 295.869 м; S_n(с) = 303,117 м; S_д(э) = 450,52 м; S_д(с) = 597,42 м; Тормозной путь при экстренном торможении S_m(э) = 746,389 м; Тормозной путь при служебном торможении S_m(с) = 900,537 м; S_m(э) соответствует норме ! S_m(c) соответствует норме ! Заключение На основании произведенных расчетов сформирован подвижной состав, определено общее передаточное число тормозной рычажной передачи, проведен расчет продольно-динамических усилий, возникающих в поезде при торможении, проверка обеспеченности вагонов тормозами, а также был рассчитан тормозной путь состава. По заданию 4х-осные вагоны были оборудованы композиционными тормозными колодками и входящие в состав 6-ти и 8-ми осные вагоны – композиционными. Вычерчена в масштабе тормозная рычажная передача, позволившая определить общее передаточное число вагона, а также определить усилие, передающееся от штока тормозного цилиндра на колодку во время торможения. Расчетным путем определены типы вагонов, входящих в состав. Полученные навыки расчета могут быть использованы при выполнении проектно-конструкторских работ по смежным дисциплинам.

Тормозной путь

Разделение тормозного пути на 5П и 5Д принято для упрощения расчетов в области неустановившегося режима действия тормозной силы. Принимается, что за время прохождения поездом предтормозного пути тормоза вагонов в действие еще не пришли, а к концу предтормозного пути происходит (спустя некоторое время) мгновенное повышение тормозной силы поезда до ее максимального значения.

Время ^ выбирается из условия равенства тормозных путей, проходимых поездом за период наполнения всех тормозных цилиндров до установившегося в них давления и при условной замене реального процесса наполнения мгновенным (рис. 8). Величина 0,5 (в — среднее время распространения «торможения по поезду, с.

За время /п поезд проходит путь

или где г>0 — скорость поезда в начальный момент торможения, км/ч

для грузовых составов длиной 200 осей и менее при автоматических тормозах для грузовых составов длиной более 200 до 300 осей при автоматических тормозах

для пассажирских поездов и одиночно следующих локомотивов при пневматических тормозах

для пассажирских поездов при электропневматических тормозах

Рис 9 Приращение скорости поезда на спусках разной крутизны без применения тормозов и тяги

где фкр — расчетный коэффициент трения при начальной скорости торможения, др — расчетный тормозной коэффициент поезда (принимается для случая экстренного торможения), (с- удельная составляющая силы тяжести поезда на уклоне, спрямленном в плане и профиле и с учетом радиусов кривых (берется на подъемах со знаком плюс, на спусках со знаком минус) При срабатывании автостопа время подготовки, определяемое по формулам (16)-(19), увеличивается на 12 с.

учитывают увеличение тормозного пути в результате действия ускоряющих усилий от горизонтальной составляющей силы тяжести на спрямленном уклоне.

Влияние крутизны спуска на тормозной путь заключается в следующем: каждая 0,001 (1°/0о) крутизны спуска увеличивает скорость поезда на 1 км/ч за 30 с. Так, если поезд следовал по спуску 0,002 с постоянной скоростью, то на спуске 0,012, будучи предоставлен самому себе (без приведения тормозов), он увеличит свою скорость за каждые 30 с на 12 — 2=10 км/ч, или на 20 км/ч за 1 мин.

На рис. 9 приведены величины приращения скорости поезда на спусках разной крутизны без применения тормозов и тяги.

Действительный путь торможения определяют суммированием отрезков пути в интервалах скоростей от и„ до Уп+1 по формуле где и„, у„4і — начальная и конечная скорости поезда в расчетном интервале, с: — замедление поезда под действием единичной замедляющей силы с учетом инерции вращающихся, масс, фкР — расчетный коэффициент трения,

т„ -основное удельное сопротивление движению поезда при холостом ходе локомотива:

Шов — удельное основное сопротивление вагонов; №0л — то же локомотива с выключенной тягой; С) — вес состава, Р — вес локомотива

Значение § принимают: для грузовых и пассажирских поездов- 120; для электропоездов- 119; для тепловозов при одиночном следовании- 114; для электровозов при одиночном следовании — 107; для дизель-поездов — 116 (размерность е — км/ч2).

Основное удельное сопротивление движению локомотивов при выключенной тяге

ш„п = (2,4-1-0,011к + 0,00035и2) 10~\ (21)

то же пассажирских вагонов к’ов = (1,2 + 0,012и + 0,0002к2) Ю»3, (22)

где Л =80 и Л, =30 соответственно при подшипниках скольжения и роликовых

Для примера в табл. 2 приведен расчет тормозного пути грузового поезда из 200 осей при экстренном торможении со скорости у0 = 70 км/ч на спуске гс= -0,006 (при т>р=0,33, чугунных тормозных колодках, осевой нагрузке всех вагонов

Для ускорения расчетов составлены номограммы тормозных путей пассажирских и грузовых поездов при экстренных торможениях с разных скоростей движения для спусков разной крутизны (рис. 10, 11) в зависимости от расчетного тормозного коэффициента (нажатия колодок).

Номограммы тормозных путей грузовых поездов построены для составов до 200 осей. При большем числе осей увеличивается время подготовки, поэтому в составах до

Рис 10 Номограммы тормозного пути на площадке при экстренном и полном служебном торможениях чугунными тормозными колодками:

о — пассажирского поезда (штриховые линии — пневматическое торможение, сплошные — эпектропневматическое);

б — грузового поезда

300 осей значения тормозного коэффициента нужно уменьшить на 10 %.

Пример Определить тормозной путь грузового поезда из 300 осей, расчетный тормозной коэффициент которого т>р = 0,34 Торможение на плошадке, скорость 70 км/ч.

Решение. Коэффициент для этого поезда др = 0,34 -0,9 = 0,306, по номограмме (см рис. 10,6) этому значению будет соответствовать тормозной путь 660 м.

Для оценки эффективности действия тормозов используется величина среднего замедления, реализованного при торможении с учетом сил сопротивления движению и определяемого из уравнения сохранения энергии для движущегося в тормозном режиме поезда,

где а — среднее замедление, м/с2;

к2 — скорость начала торможения, м/с, «т — тормозной путь, м, у- коэффициент, учитывающий инерцию вращающихся масс, М81с — составляющая силы тяжести поезда на уклоне (с.

Откуда среднее замедление, приведенное к площадке,

При подстановке значений у — = 0,06 для грузовых и пассажирских поездов и у0 в км/ч получим

Рнс. 11 Номограммы тормозного пути на спуске 0,010 при экстренном и полном служебном торможениях чугунными тормозными колодками:

а — пассажирского поезда (штриховые линии-пневматическое торможение, сплошные-электропневматическое)

б — грузового поезда

При определении а в интервале снижения скорости с ин до ик на

В частном случае для пассажирских и моторвагонных поездов на площадке, если известно время ?т с момента начала торможения до остановки поезда,

где V!) — скорость в начале торможения, км/ч.

ной системой на единице длины тормозного пути. Среднее замедление грузового поезда при экстренном торможении примерно в 3 раза, а порожнего — в 1,5 раза больше, чем при первой ступени торможения.

По мере повышения скоростей движения поездов необходимо повышать и эффективность действия тормозов. В пассажирских и грузовых поездах это осуществляется применением композиционных колодок, электропневматических тормозов и электрического торможения локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Для пассажирского подвижного состава, кроме того,

ПРИМЕР РАСЧЕТА ТОРМОЗНОГО ПУТИ

Таким образом, величина среднего замедления представляет собой удельную кинетическую энергию (приходящуюся на единицу массы) поезда, которая гасится его тормозэффективным тормозным средством являются магнитно-рельсовые тормоза, действие которых не зависит от условий сцепления колес с рельсами.

Рекомендуемый контент:

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

Системы тормозов

Автоматические тормоза и тормозные системы

РЖД: тормозной путь поезда в ДТП под Владимиром составил около 746 метров

МОСКВА, 6 окт — РИА Новости. Машинист поезда, попавшего в крупное ДТП под Владимиром, старался избежать аварии и применил экстренное торможение, в результате тормозной путь состава составил около 746 метров, сообщает РЖД по итогам заседания оперативного штаба.

Ространснадзор создал комиссию по расследованию ДТП во Владимирской области
6 октября 2017, 11:48

«По предварительным данным, поезд находился на расстоянии менее 400 метров до переезда, следовав со скоростью 90 км/час. Машинист применил экстренное торможение, подал световые и звуковые сигналы. Экстренное торможение позволило снизить скорость до минимально возможной, но расстояние до полной остановки состава было недостаточным. Тормозной путь поезда составил около 746 метров», — говорится в сообщении.

В ночь на 6 октября в Петушинском районе Владимирской области на железнодорожном переезде вблизи станции Покровка произошло столкновение автобуса и поезда сообщением Санкт-Петербург — Нижний Новгород. Ранее сообщалось о 19 погибших. СК России уточнил, что погибли 16 человек, в том числе один ребенок.

СК назвал возможные причины столкновения автобуса и поезда под Владимиром
6 октября 2017, 11:25

Поезд после завершения следственных действий продолжил движение, его опоздание составило семь часов шесть минут. «Диспетчерский аппарат РЖД сделает все возможное для того, чтобы минимизировать отставание поезда от графика. В настоящее время организовано горячее питание для пассажиров в вагоне-ресторане. Пассажиры поезда, поездная и локомотивная бригады в результате ДТП не пострадали», — отмечают в РЖД.

Подробнее о крупных ДТП с участием автобусов в России в 2017 году читайте в справке РИА Новости >>

РАСЧЕТ ТОРМОЗНОГО ПУТИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ ПРИ ЭКСТРЕННОМ ТОРМОЖЕНИИ Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Миронов Дмитрий Олегович

Целью исследования является определение эффективности тормозной системы электропоезда через расчет длины его тормозного пути при экстренном торможении . Использованы общелогические методы и методы математического моделирования. В результате получены значения длины тормозного пути для отдельных вагонов электропоезда ЭП2Д и для 10-вагонного электропоезда ЭП2Д с типовой тормозной системой с колодочным тормозом и с измененной тормозной системой с дисковым тормозом. Расчеты выполнены для подвижного состава без учета веса пассажиров и переменных пассажиропотоков (учитывалась только тара вагонов). Установлено, что применение дискового тормоза вместо колодочного способствует существенному сокращению длины тормозного пути , в частности, на мотор-вагонном подвижном составе с противоюзной системой благодаря большему коэффициенту трения композиционных тормозных накладок по сравнению с чугунными тормозными колодками.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по механике и машиностроению , автор научной работы — Миронов Дмитрий Олегович

Торможение пассажирского скоростного поезда с учетом работы электромагнитного рельсового тормоза
Усовершенствование методов оценки эффективности тормозов вагонов
Совершенствование метода расчета длины тормозного пути железнодорожного подвижного состава

Способ применения электрического тормоза электропоездов с асинхронным тяговым приводом в качестве автоматического тормоза

Решение тормозных проблемна скоростных пассажирских вагонах повышенной комфортности
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Текст научной работы на тему «РАСЧЕТ ТОРМОЗНОГО ПУТИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ ПРИ ЭКСТРЕННОМ ТОРМОЖЕНИИ»

УДК 629.4.017 ГРНТИ 73.29.17

РАСЧЕТ ТОРМОЗНОГО ПУТИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ ПРИ ЭКСТРЕННОМ ТОРМОЖЕНИИ

Миронов Дмитрий Олегович

ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта (МИИТ»,

г. Москва, ул. Образцова, д. 9.

Целью исследования является определение эффективности тормозной системы электропоезда через расчет длины его тормозного пути при экстренном торможении. Использованы общелогические методы и методы математического моделирования. В результате получены значения длины тормозного пути для отдельных вагонов электропоезда ЭП2Д и для 10-вагонного электропоезда ЭП2Д с типовой тормозной системой с колодочным тормозом и с измененной тормозной системой с дисковым тормозом. Расчеты выполнены для подвижного состава без учета веса пассажиров и переменных пассажиропотоков (учитывалась только тара вагонов). Установлено, что применение дискового тормоза вместо колодочного способствует существенному сокращению длины тормозного пути, в частности, на мотор-вагонном подвижном составе с противоюзной системой благодаря большему коэффициенту трения композиционных тормозных накладок по сравнению с чугунными тормозными колодками.

The purpose of the study is to determine the effectiveness of the braking system of an electric train by calculating the length of its braking distance during emergency braking. General logical methods and methods of mathematical modeling are used. As a result, the values of the braking distance for individual cars of the EP2D electric train and for a 10-car EP2D electric train with a standard brake system with a pad brake and a modified brake system with a disc brake are obtained. The calculations were made for rolling stock without taking into account the weight of passengers and variable passenger flows (only the container of cars was taken into account). The use of disc brakes instead of drum greatly reduces the stopping distance, in particular, motor-wagon rolling stock with antiskid system due to the greater coefficient of friction of composite brake lining compared with cast iron brake blocks.

Ключевые слова: электропоезд, экстренное торможение, фрикционный тормоз, длина тормозного пути, дисковый тормоз.

Keywords: electric train, emergency braking, friction brake, brake path length, disc brake.

На скоростных электропоездах применяется автоматический пневматический фрикционный дисковый тормоз, который является резервным и, как правило, используется только для полной остановки электропоезда. В междугородном и пригородном сообщении используются и электропоезда городского типа такие, как ЭП2Д [3], которые часто эксплуатируются в качестве экспрессов. Такие электропоезда имеют автоматический пневматический фрикционный колодочный тормоз, выполненный по стандартной для отечественных электропоездов схеме. На скоростных пассажирских вагонах дисковый тормоз стал уже привычным, типовым, а на отечественном мотор-вагонном подвижном составе, рассчитанном на скорости эксплуатации до 120 км/ч, применяется колодочный тормоз. При экстренном торможении для быстрой остановки транспортного средства одновременно применяются все имеющиеся тормозные системы, для фрикционного тормоза экстренное торможение означает максимально возможное давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах и максимально возможное нажатие тормозных колодок (накладок) на ось, что вызывает повышенный нагрев в парах трения фрикционного тормоза.

Эффективность фрикционного тормоза зависит от множества параметров, которые изменяются во времени нелинейно (нажатие колодок (накладок), коэффициент трения, коэффициент сцепления). Подвижной состав с дисковым тормозом обязательно оснащается противоюзной системой, что предотвращает заклинивание колесных пар и существенное снижение тормозного эффекта.

Известно, что скоростной мотор-вагонный подвижной состав типа ЭС-2Г «Ласточка» [4] имеет по два тормозных диска на колесных парах моторных вагонов (с тяговыми

электродвигателями) и по три тормозных диска на колесных парах прицепных вагонов (без тяговых электродвигателей). Однако имеется ограничение по суммарному нажатию тормозных накладок на ось, соответственно, под разными вагонами (моторными и прицепными) максимальные давления сжатого воздуха в тормозных блоках различны.

Также в эксплуатации находятся электропоезда типа ЭГ-2Тв «Иволга» [2], которые имеют по 4 тормозных блока фирмы Knorr-Bremse и по 4 тормозных диска на каждой тележке (по 2 на каждой колесной паре), в отличие от электропоездов типа «Ласточка», у которых разное

количество тормозных блоков и тормозных дисков под вагонами разного типа.

Известна формула для определения тормозного пути поезда по интервалам скорости [1], согласно которой тормозной путь определяется как сумма подготовительного тормозного пути 8п и действительного пути торможения 8д:

Подготовительный тормозной путь можно определить по формуле:

где Ун — начальная скорость торможения, км/ч; 1н — время подготовки тормозов к действию, с. Действительный тормозной путь определяется по формуле:

s = 500 • (Ц2 — VK¿) д ^•(Ьт + ш0 + icy

где Ук — конечная скорость вагона, км/ч; 4 — замедление экипажа, км/ч; Ьт — удельная тормозная сила, Н/кН;

Результаты расчета длины тормозного

Юо — основное удельное сопротивление движению вагона, Н/кН;

ь — удельное ускоряющее усилие на поезд от уклона пути.

Удельная тормозная сила является функцией нажатия тормозных колодок (накладок) и коэффициента трения. Важным условием выбора нажатия тормозных колодок или накладок является недопущение юза. Подвижной состав с дисковым тормозом в обязательном порядке оснащается противоюзной системой в отличие от подвижного состава с колодочным тормозом. При использовании колодочного тормоза возможное нажатие тормозных колодок не используется полностью, т.к. может привести к заклиниванию колесных пар при торможении. Одним из преимуществ дискового тормоза является более эффективное использование нажатия тормозных накладок.

Для примера был выполнен расчет длины тормозного пути отечественного электропоезда ЭП2Д без ограничения нажатия тормозных колодок и с ограничением нажатия из условия недопущения юза. Результаты расчета представлены в таблице 1 и на рисунке 1.

№ п/п Тип вагона (поезда) Длина тормозного пути, м

Без учета юза С учетом юза

1 Головной вагон 388,9 769,3

2 Моторный вагон 455,9 797,2

3 Немоторный вагон 378,8 760,4

4 10-вагонный поезд 421,8 782

Как видно из таблицы 1, при выполнении условия недопущения юза длина тормозного пути значительно увеличивается из-за ограничения нажатия тормозных колодок. Далее был выполнен расчет длины тормозного пути электропоезда

ЭП2Д с пассажирами (по 100 человек в каждом моторном и немоторном вагонах и по 60 человек в каждом головном вагоне), результаты расчета представлены в таблице 2.

Головной вагон Моторный вагон Немоторный вагон 10-вагонный поезд

Рисунок 1. Длина тормозного пути электропоезда ЭП2Д без пассажиров

Результаты расчета длины тормозного _ пути электропоезда ЭП2Д с пассажирами

№ п/п Тип вагона (поезда) Количество пассажиров Длина тормозного пути, м

1 Головной вагон 60 850,4

2 Моторный вагон 100 908,5

3 Немоторный вагон 100 907,5

4 10-вагонный поезд 920 896,9

При применении на электропоезде ЭП2Д дискового тормоза с противоюзным устройством можно получить больший тормозной эффект, за счет лучшего использования нажатия тормозных накладок. Применение дискового тормоза с тормозными блоками способствует снижению подготовительного тормозного пути, т.к. объем пневмоцилиндров тормозных блоков гораздо

Результаты расчета длины тормозного

меньше объема тормозных цилиндров, больше КПД механической части тормоза и быстрее устанавливается максимальное давление сжатого воздуха в них.

Был выполнен расчет длины тормозного пути электропоезда ЭП2Д без пассажиров с дисковым тормозом, результаты расчета представлены в таблице 3.

пути электропоезда ЭП2Д без пассажиров_

Тип вагона (поезда)

Длина тормозного _пути, м_