Почему самолеты не летают через южный полюс

Почему самолеты не летают через южный полюс

Наиболее предпочтительным маршрутом выступает так называемая ортодрома – кратчайшая линия между двумя точками на поверхности вращения. На карте она выглядит как дуга, поскольку карта – это проекция сферы на плоскости. Рейсов, в случае с которыми эта линия проходила бы через полюс, нет. Либо их крайне мало.

К тому же самолеты следуют по воздушным трассам, и их движение подчиняется ряду законов. Каждый новый маршрут будет нуждаться в обслуживании, что не очень выгодно с точки зрения экономики.

Еще одна важная причина – это магнитное поле Земли. Технически самолет способен пересечь полюс, но это может вызвать проблемы со здоровьем экипажа и пассажиров. Дело в том, что на Северном и Южном полюсе увеличенный уровень радиации из-за озоновых дыр, в связи с чем люди могут получить дозу, представляющую угрозу для жизни.

Такой перелет может вызывать и сложности с приборами и оборудованием. Из-за воздействия космических частиц двигатель воздушного судна быстрее изнашивается, как и другие узлы. С высокой долей вероятности перелет через Арктику или Антарктику может спровоцировать катастрофу. И самолеты не летают через Северный полюс, поскольку навигация попросту может выйти из строя.

Хотя на первый взгляд это довольно простой и доступный маршрут, такой перелет может вызывать опасные последствия как для техники, так и для людей. Некоторые самолеты летают через полюсы с целью проведения разведки или научных исследований, и по слухам в этих областях барахлят навигационные приборы и ощущается влияние озоновых дыр.

Почему самолёты летают только над Северным полюсом, но не над Южным

В интернете можно легко найти информацию о том, что гражданские самолёты не летают над Антарктидой. Иногда даже утверждается, что рейсы не проходят ни через Южный, ни через Северный полюс. Но с чем это вообще связано?

Пользователь iXBT.com отмечает, что теоретически самолёты могут пролетать над обоими полюсами: над Южным и над Северным. Но если говорить о регулярных коммерческих рейсах, то они действительно не пересекают пространство Антарктиды. Через Северный полюс летают не так много самолётов (например, есть рейсы из Дубая в Сиэтл и Лос-Анджелес, из Нью-Дели в Вашингтон и Сан-Франциско, из Шанхая или Гуанчжоу в Торонто), но они всё же есть. Так почему же Антарктику самолёты не пересекают, если такой маршрут является более коротким и дешёвым?

Причины очень просты. Дело в том, что, согласно географии Южного полушария, в принципе существует довольно мало маршрутов, которые включали бы обязательное пересечение Антарктики. Общая площадь суши в Южном полушарии в целом в два раза меньше, чем в Северном.

Вообще можно выделить только два подобных маршрута. Это полёт с юго-восточного побережья Южной Америки в юго-западную часть Австралии и из Южной Африки в Новую Зеландию. Ни на один из этих рейсов не набирается столько людей, чтобы можно было создать регулярные коммерческие рейсы.

Авиация ФСБ на Южном полюсе

— Уважаемый Николай Федорович, кто является автором идеи полета российских вертолетов Ми-8 на Южный полюс, почему России нужна Антарктида?
— Освоение Антарктиды продолжает оставаться важной государственной задачей. Человечество мало знает об этом материке, о запасах полезных ископаемых на нем, его влиянии на климат и на другие процессы, происходящие на планете Земля. Закономерно, что в Антарктиде сталкиваются геополитические интересы различных стран, больших и маленьких, стремящихся «застолбить» здесь свое присутствие. В 2009 г. заканчивается действе международного договора, определяющего порядок и правила освоения Антарктиды. Было бы странно и недальновидно, чтобы наша страна с ее мощным научно-техническим потенциалом оказалась вне рамок активного освоения этого материка. 2007 г. по инициативе России назван Организацией Объединенных Наций «Международным полярным годом», в рамках которого предусматривается реализация различных масштабных проектов одним из них и стала уникальная высокоширотная воздушная экспедиция на Южный полюс Земли.

Говорить о том, что у кого-то одного возникла идея полета на Южный полюс, было бы неправильно. Тем не менее следует отметить, что приоритет в этом вопросе надо отдать заместителю председателя Госдумы А. Н. Чилингарову, известному ученому и полярнику, много сделавшему для того, чтобы вертолетная операция в Антарктиде прошла успешно.

Фото 2 — Участники экспедиции на Южном полюсе.

— Почему именно авиации ФСБ была поручена реализация этого проекта?
— Авиация ФСБ решает множество специфических, сложных задач, в частности – это поддержка погранвойск и действия в различных регионах нашей страны, в том числе и в Заполярье, в суровых климатических условиях, часто при отсутствии радио- и метеообеспечения. До этого мы почти три года летали на Северный полюс, где люди и техника прошли настоящую проверку. Все это способствовало повышению профессионального мастерства летного и инженерно-технического состава, укреплению сплоченности экипажей и настоящей человеческой дружбы.

— Какие силы и средства были задействованы в экспедиции?
— Сама экспедиция была большой воздушной операцией. В ней были задействованы разнородные силы: самолеты и вертолеты. Нужно выразить особую благодарность компании «Волга-Днепр», выделившей нам самолет Ан-124 «Руслан», который в установленный срок доставил вертолеты в Америку. Были использованы и самолеты Ту-154М, который доставил часть участников на предстартовую позицию, Ил-76 и Ан-74, два вертолета Ми-8. Вся техника работала надежно и успешно справилась с поставленной задачей. Два вертолета Ми-8 производства Казанского вертолетного завода долетели до Южного полюса, доставив туда участников экспедиции и грузы.

Фото 3 — Загрузка вертолета Ми-8 в Ан-124 «Руслан»

— Как шла подготовка к полету на Южный полюс?
— Она началась сразу же после организации в апреле прошлого года полета князя Монако на Северный полюс. Тогда уже был озвучен «Полярный год», в рамках которого посчитали целесообразным организовать посещение российской экспедицией Южного полюса. Полет на Южный полюс гораздо сложнее технически, чем на Северный полюс. Поэтому было принято решение лететь в Антарктиду, когда там летний сезон. Это конец декабря – начало января. С апреля прошлого года мы постепенно стали проводить активную подготовительную работу, связанную с решением многочисленных организационных, материально-технических и других проблем. Проект был одобрен Директором ФСБ России Н. П. Патрушевым, а также Госдумой РФ. Непосредственную помощь в подготовке экспедиции оказали различные министерства и ведомства, бизнес-структуры, Росгидромет и другие организации, за что, пользуясь случаем, хотелось бы выразить им искреннюю благодарность. По мере приближения старта экспедиции (25.12.06) мы совершенствовали знание английского языка, организовали техническое переоснащение авиационной техники, сформировали воздушную и наземную группы, решали другие вопросы, без чего достичь на двух вертолетах Ми-8 Южный полюс было бы невозможно.

— Какими критериями вы, как командир, руководствовались, подбирая экипажи?
— Безусловно, руководитель берет на себя полную ответственность за решение поставленной задачи. Исходя из этого ставка была сделана на самый опытный, проверенный в условиях Крайнего Севера летный и инженерно-технический состав авиации ФСБ. Задача была очень сложная, и правильно было бы возглавить эту летную часть мне самому. Штурманскую часть, главному штурману – моему заместителю В. Письменному. В состав второго вертолета вошли летчик В. Авдеев, а штурманов у него был П. Зорин. Ту-154 пилотировал мой заместитель по летной работе А. Соболев. Другими словами, практически все руководители авиации ФСБ участвовали в этой экспедиции. Кроме того, в состав экипажей вошли бортовые радисты и техники, тоже опытные, надежные специалисты.

— Отправляясь в экспедицию с выполнением сложнейшей задачи – полета на вертолетах на Южный полюс, необходимо было обеспечить меры безопасности. Что было предпринято для этого?
— Меры безопасности адекватны тем условиям и угрозам, которые могли возникнуть на различных этапах этой экспедиции. Отсутствие запасных аэродромов, огромные расстояние полета, быстро меняющаяся погода, ветер, турбулентность, не только над горной, снежной, холодной, белой Антарктидой, но и над проливом Дрейка, пользующегося дурной славой. На стыке трех океанов – Атлантического, Тихого и Южного ситуация меняется на глазах, каждый час может начаться ураган. Поэтому прежде всего мы позаботились о плавсредствах, необходимом запасе продовольствия, средствах обогрева (индивидуальных и коллективных). У всех членов экипажей была специальная полярная одежда в дополнение к летному обмундированию, солнцезащитные очки. По вопросам безопасности мы получили все необходимые рекомендации от таких опытных полярников, как А. Чилингаров, Д. Шпаро. На воздушных судах было установлено специальное экспериментальное оборудование. Оно необходимо, поскольку поисково-спасательного обеспечения на маршруте полета к Южному полюсу нам ждать было неоткуда. Поэтому один вертолет являлся спасателем для другого. Полет парой мы посчитали возможным осуществлять инструментально и в сложных условиях, группу вертолетов при этом держали в плотном строю. В России таких полетов еще не было, мы провели своего рода эксперимент. Полет парой выполняли при включенной аппаратуре наблюдения. Между вертолетами был установлен и поддерживался постоянный контакт. На каждом борту был индикатор, показывающий расстояние между вертолетами, превышение по высотам, вектор сближения воздушных судов. Данное оборудование отечественного производства, использованное в полете, зарекомендовало себя с лучшей стороны.

Фото 4 — Ми-8 над проливом Дрейка

— Были ли различия в задачах между экипажами?
— Один вертолет был подготовлен специально для перевозки пассажиров. Другой вертолет был обыкновенный, серийный. Он тоже был дооборудован специальными емкостями для топлива, так как полет при низких температурах достаточно сложен. Была установлена и дополнительная печка для обогрева членов экипажа и пассажиров.

— Расскажите, пожалуйста, о маршрутах и посадках, которые вы делали.
— Из Москвы мы вылетели 29 декабря на Ан-124, погрузив на него два наших вертолета Ми-8. Первая остановка через 10 летных часов была на островах Зеленого Мыса (о-в Сал – это около 8 тыс. км от Москвы). После заправки и короткого отдыха мы полетели в Бразилию, где была остановка с целью заправки в аэропорту Кампинас. Полет занял 6 часов. Следующий отрезок пути – до чилийского города Пуэнто-Аренас. Это 6 часов полета на расстояние около 10 тыс. км. Там прошла выгрузка вертолетов. В Пуэнто-Аренас вертолеты были собраны. Самолеты Ан-22 и Ан-124 на Антарктиде еще ни разу не садились. Поэтому нам пришлось лететь из Южной Америки в Антарктиду на вертолетах, как говорится, «своим ходом». Первое плечо – 1300 км (за 6 часов полета при относительно благоприятных погодных условиях). В этот же день, заправив вертолеты на станции Беллинсгаузен, мы выполнили полет плечом 750 км, до английской базы Ротэри. Антарктида показала свой нрав в 120 км от этой станции. Густая облачность вынудила нас подняться на высоту 4700 м. Но эта высота нас не спасла, потому что подошла облачность и сверху. Обратно возвращаться было уже невозможно, вертолеты попали в условия цветных облаков, большой турбулентности, обледенения. Машины стали плохо управляемыми, отяжелели, стали терять высоту в горных условиях. Нам удалось отвернуть вертолеты к морю, где мы и вышли из облаков на очень малой высоте (на 100-200 м). Видимость была очень низкая из-за облаков и тумана.

Фото 5 — Карта маршрутка полета вертолетов Ми-8 к Южному полюсу

Полет на такой малой высоте и в таких условиях, да еще в гористой местности и над водной поверхностью, с большим количеством мелких и крупных островов, айсбергов был крайне опасным. С задержкой на 1,5 ч мы долетели до английской базы Ротэри, там мы находились двое суток в ожидании летной погоды. Далее продолжили полет до ст. Патриот Хиллс. Расстояние до нее 1600 км. Это расстояние уникальное – так далеко наши вертолеты Ми-8 еще никогда не летали. Первые 3 часа полета были над водной поверхностью, остальные над горной и над высоким плоскогорьем. Сложность заключалась в непрогнозируемости погоды. Наши операторы без труда справились с обледенением, с инструментальным полетом.

Достигли предварительного старта для полета на Южный полюс мы уже совместно с пассажирами. Пассажиры – члены экспедиции должны были прилететь на Ан-74 на Патриот Хиллс. Самолет Ан-74 должен был прилететь раньше нас и сбросить имущество для полевого лагеря. Это сделать не удалось. Мы в спальных мешках трое суток ждали прибытия главных пассажиров (А. Чилингаров, Н. Патрушев, В. Проничев, А. Бедрицкий). Они прибыли 6 января из Чили на Ан-74. К этому времени мы уже подготовились к выполнению полета на Южный полюс на расстояние 1100 км.

А.Чилингаров
Заместитель председателя Госдумы

Н. Патрушев
Директор ФСБ России

В. Проничев
Первый заместитель директора — Руководитель Погранслужбы ФСБ России

А. Бедрицкий
Руководитель Росгидромета

На Южном полюсе американцы не обещали дать нам топливо, поэтому мы на этом маршруте вынуждены были подобрать площадку, где заранее были подготовлены бочки с топливом. Это точка – Тиль, как раз на середине маршрута. На этой точке мы выполняли заправку вертолетов топливом в полевых условиях, что увеличило продолжительность полета туда и обратно до Южного полюса на 2 часа. На Южном полюсе мы находились 2 часа.

Фото 6 — Участники высокоширотной воздушной экспедиции на Южном полюсе

Наша техника на высоте 3150 м при температуре -26 °C вела себя прекрасно. Надо отметить, что на этой высоте существует нехватка кислорода, что плохо и для техники и для человека. Но техника и люди прекрасно справились с задачей, и мы вернулись на Патриот Хиллс с главными пассажирами, которые пребывали в прекрасном настроении, но были очень усталыми. Оттуда они улетели на самолете. А мы в этот же день после заправки опять вылетели на станцию Ротери, где отдохнули и полетели дальше до Беллинсгаузена, где была остановка. И 10-й, завершающий перелет был на аэродром в Чили. В полете над океаном нас изрядно потрепал ураганный ветер, но техника и люди выдержали. Порой скорость полета достигала из-за ураганного ветра только 20 км/ч.

Фото 7 — Успешное завершение операции

— Какие еще проблемы возникали в ходе операции?
— С техникой никаких проблем у нас не было. Инженерный состав очень грамотный. Через определенные сроки мы взяли за правило менять топливные фильтры, чтобы топливная система работала исправно. Надо сказать, что прогнозирование погодных условий было на достаточно хорошем уровне. Но на больших расстояниях полета и из-за неразвитости наземной инфраструктуры сложно прогнозировать погоду. Поэтому мы благодарны чилийским и английским полярникам, которые, используя свои средства наблюдения за погодой, помогали нам успешно выполнить полет и в оптимальные для нас сроки достичь Южного полюса и вернуться обратно.

Фото 8 — На Южном полюсе

— Какие практические выводы вы, как начальник Управления авиации ФСБ, сделали по результатам полета на Южный полюс?
— Мы приобрели огромный опыт в плане использования техники, подготовки экипажей для действий в экстремальных ситуациях. Этот опыт уникальный, и мы его еще будем анализировать и обобщать, вырабатывать предложения по методике организации полетов последующих экспедиций. Для техники и для людей это были предельные нагрузки. Мы из всего сделали много выводов.

Фото 9 — Природа Антарктиды

— Как вы оцениваете отношение к экспедиции со стороны государства?
— Госструктуры сделали все необходимое, чтобы экспедиция завершилась успешно. Нам очень приятно было услышать обращение Президента России В. В. Путина к участникам экспедиции, когда мы достигли Южного полюса. Он дал высокую оценку нашей работе. Поблагодарил нас и председатель Правительства М. Е. Фрадков, а также директор ФСБ Н. П. Патрушев. Все это, безусловно, вдохновляет нас, настраивает на решение новых, более сложных задач.

Аэрокосмический курьер / №1(49) январь-февраль 2007

Запретная зона: Почему современные самолёты никогда не летают над Антарктидой