Кто проводит выбор разработчика изделия

Приказ Министерства транспорта РФ от 17 июня 2019 г. N 184 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21» (с изменениями и дополнениями)

Настоящий документ включен в перечень НПА, на которые не распространяется требование об отмене с 1 января 2021 г., установленное Федеральным законом от 31 июля 2020 г. N 247-ФЗ. Соблюдение обязательных требований, содержащихся в настоящем документе, оценивается при осуществлении государственного контроля (надзора), их несоблюдение может являться основанием для привлечения к административной ответственности

В соответствии со статьями 8, 37 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 2004, N 35, ст. 3607; 2013, N 23, ст. 2882; 2014, N 30, ст. 4254; 2015, N 29, ст. 4380; 2016, N 1, ст. 82; 2017, N 27, ст. 4224, N 32, ст. 5135), пунктом 6 Положения о подготовке федеральных правил использования воздушного пространства и федеральных авиационных правил, утверждённого постановлением Правительства Российской Федерации от 27 марта 1998 г. N 360 «О федеральных правилах использования воздушного пространства и федеральных авиационных правилах» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, N 14, ст. 1593; 2000, N 17, ст. 1875; 2010, N 28, ст. 3705; 2015, N 49, ст. 6976; 2016, N 42, ст. 5929, 2018,N 37, ст. 5763; 2019,N 10, ст. 979) приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21».

2. Установить, что настоящий приказ вступает в силу по истечении 90 дней со дня официального опубликования.

Информация об изменениях:

Приказ дополнен пунктом 3 с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

3. Настоящий приказ действует до 1 сентября 2029 г.

Зарегистрировано в Минюсте РФ 6 сентября 2019 г.
Регистрационный N 55851

Утверждены
приказом Минтранса России
от 17 июня 2019 г. N 184

Федеральные авиационные правила «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21»

С изменениями и дополнениями от:

ГАРАНТ:

О Федеральных авиационных правилах см. справку

Раздел А — Общие положения

21.1 Содержание Федеральных авиационных правил

(a) Настоящие Федеральные авиационные правила (далее — Правила):

регулируют порядок проведения обязательной сертификации гражданских воздушных судов (далее — ВС), авиационных двигателей (далее — АД), вспомогательных двигателей (далее — ВД) воздушных винтов (далее — ВВ), бортового авиационного оборудования ВС, пилотируемых свободных аэростатов, дирижаблей, беспилотных авиационных систем (далее — БАС) и их (или) элементов;

устанавливают требования к юридическим лицам, осуществляющим разработку и изготовление ВС и другой AT (далее — AT), подлежащей обязательной сертификации в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации;

устанавливают форму и порядок получения документа, подтверждающего соответствие гражданских ВС и другой AT требованиям документа, содержащего требования к летной годности и охране окружающей среды, применимые к данному типу AT либо модификации (далее — Сертификационного (Квалификационного) базиса), и юридических лиц требованиям Правил;

регулируют порядок взаимодействия участников процесса обязательной сертификации гражданских ВС и другой AT и подтверждения соответствия юридических лиц, осуществляющих разработку и изготовление ВС и другой AT требованиям Правил;

(b) При сертификации гражданских воздушных судов, и их компонентов, а также беспилотных авиационных систем и их элементов (далее — авиационная техника (изделие) в случаях, не подпадающих под требования к летной годности и охране окружающей среды, применяются специальные технические условия (далее — СТУ) в соответствии с пунктом 21.16В Правил;

(c) Правила в части наименования, структуры (нумерации) и содержания разработаны с учётом Приложения 8 «Летная годность воздушных судов», издание одиннадцатое, июль 2010 г., Приложения 19 «Управление безопасностью полетов», издание первое, июль 2013 г., к Конвенции о международной гражданской авиации, Руководства по летной годности Doc 9760 ICAO, издание третье, 2014 г., Руководства по управлению безопасностью полетов Doc 9859 ICAO, издание третье, 2013 г. (опубликованы на сайте Международной организации гражданской авиации Авиационных правил, Часть 21 «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей», принятых на 34 Сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства, образованного Межправительственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г. (опубликованы на сайте Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета www.armak-iac.org).

21.2 Термины и определения

Применяемые сокращенные наименования, используемые в Правилах, приведены в приложении N 3 к Правилам.

21.3А Эквивалентные требования

Если юридическое лицо, подавшее в Федеральное агентство воздушного транспорта, на которое Правительством Российской Федерации возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских ВС, АЛ, ВВ, бортового авиационного оборудования гражданских ВС, БАС и (или) их элементов и выдача документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридических лиц, осуществляющих разработку, изготовление ВС, и другой AT (далее — Уполномоченный орган) заявление на получение Одобрительного документа (далее — Заявитель, Заявка) в ходе проведения сертификационных работ определило, что установить соответствие изделия конкретному пункту документа, содержащего требования к летной годности и охране окружающей среды, применимые к данному типу AT либо модификации (далее — Сертификационный базис) невозможно, то оно разрабатывает эквивалентное требование, обеспечивающее не меньший уровень летной годности изделия.

Заявитель разрабатывает проект изменения Сертификационного базиса, в котором требование, соответствие которому установить невозможно, заменяется эквивалентным требованием.

Заявитель направляет проект изменения Сертификационного базиса и материалы, подтверждающие обеспечение уровня летной годности изделия в Уполномоченный орган.

Уполномоченный орган на основании представленных Заявителем материалов утверждает изменение Сертификационного базиса.

21.4 Сертификационные работы

(a) Заявитель определяет соответствие AT требованиям Сертификационного базиса, Сертификационного базиса комплектующего изделия (далее — Квалификационный базис, КИ) и обеспечивает безопасность проведения сертификационных работ. Подведомственное Федеральному агентству воздушного транспорта федеральное автономное учреждение «Авиационный регистр Российской Федерации» (далее — Авиарегистр), выполняющее на возмездной основе оценку соответствия согласно воздушному законодательству Российской Федерации пилотируемых гражданских ВС, АД, ВД, ВВ и бортового авиационного оборудования гражданских ВС, БАС и (или) их элементов, юридических лиц, осуществляющих разработку и изготовление ВС и другой AT, установленным требованиям подтверждает соответствие AT требованиям Сертификационного (Квалификационного) базиса;

Информация об изменениях:

Подпункт «b» изменен с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(b) Соответствие AT требованиям Сертификационного (Квалификационного) базиса подтверждается на основании результатов сертификационных работ (для КИ — квалификационных работ), включающих: анализы совокупности конструкторских документов, содержащих данные, необходимые для проектирования (разработки), изготовления, контроля, приёмки, поставки, эксплуатации, ремонта, модернизации, утилизации изделия (далее — конструкторской документации), расчёты, анализы отказобезопасности, моделирование, стендовые, наземные и лётные испытания, анализ опыта эксплуатации аналогичных конструкций и другие работы, предусмотренные сертификационным документом, разрабатываемым заявителем, включающим в себя наименования сертификационных работ, сроки проведения сертификационных работ, участников сертификационных работ, описание систем, перечень пунктов сертификационного базиса, методы определения соответствия, перечень доказательных документов, объем сведений о конфигурации AT (далее — Программой сертификационных работ);

(c) Сертификационные работы проводятся в соответствии с методами определения соответствия, выбранными Заявителем, согласованными с Авиарегистром, утвержденными Уполномоченным органом и указанными в разработанной Заявителем Программе сертификационных работ.

(d) Сертификационные работы выполняются в соответствии с Программой сертификационных работ.

Документы, содержащие результаты сертификационных работ, подтверждающих соответствие изделия применимым требованиям (далее — доказательная документация) по результатам сертификационных работ утверждается Заявителем и согласовывается Авиарегистром. Авиарегистр отвечает за полноту и качество проведения сертификационных работ и доказательной документации.

Авиарегистр по результатам проведения экспертизы актов по результатам сертификационных испытаний, квалификационных испытаний (в том числе протоколов, отчетов), сводного акта сертификационных испытаний (далее — СИ), доказательной документации, предусмотренной Программой сертификационных работ в случае выявления угрозы состоянию, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушного судна или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются (далее — безопасности полетов), инициирует изменения в ранее утвержденную Программу сертификационных работ.

Авиарегистр оформляет документ (далее — Заключение) по результатам сертификационных работ, содержащий в себе описание объекта сертификации, перечень рассмотренных доказательных документов и документации, являющейся составной частью конструкторской документации, содержащей эксплуатационные характеристики и ограничения, регламентирующие летную эксплуатацию, техническое обслуживание, поддержание летной годности в процессе эксплуатации AT (далее — эксплуатационная документация) и выводы о соответствии объекта сертификации требованиям Сертификационного базиса, по результатам оценки соответствия комплекта документов и достоверности содержащихся в них сведений, представленных юридическим лицом, осуществляющим разработку или изготовление ВС и другой AT требованиям Правил, содержащий в себе описание объекта сертификации, перечень рассмотренных документов и выводы о соответствии объекта сертификации применимым требованиям и устанавливающий возможность выдачи Уполномоченным органом Одобрительного документа.

Уполномоченный орган по результатам рассмотрения Заключения Авиарегистра и приложенных к Заключению доказательной документации принимает решение о соответствии объекта сертификации применимым требованиям к летной годности и охране окружающей среды, путем утверждения актов сертификационных испытаний, в случае выявления угрозы безопасности полетов предлагает Заявителю внести изменения в ранее утвержденную Программу сертификационных работ для установления соответствия объекта сертификации применимым требованиям к летной годности и охране окружающей среды.

Уполномоченный орган отвечает за принятое решение о соответствии объекта сертификации применимым требованиям к летной годности и охране окружающей среды.

21.4А. Виды работ, проводимые Уполномоченным органом и Авиарегистром

Уполномоченный орган выполняет работы в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации по обязательной сертификации пилотируемых гражданских ВС, АД, ВД, ВВ и бортового авиационного оборудования гражданских ВС, БАС и (или) их элементов непосредственно, а также через Авиарегистр.

Авиарегистр осуществляет выполнение указанных в подпункте (b) пункта 21.4А Правил работ, на возмездной основе за счет средств Заявителя. В случае выявления оснований, указанных в подпункте (d) пункта 21.4 Правил допускается заключение дополнительных соглашений к существующим договорам в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

(а) Уполномоченный орган проводит следующие виды работ:

(1) рассмотрение Заявки и приложенной к ней доказательной документации;

(2) утверждает состав макетной комиссии;

(3) уведомление Заявителя о принятии Заявки;

(4) утверждение состава рабочих групп для проведения сертификационных работ;

Информация об изменениях:

Подпункт 5 изменен с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(5) утверждение Программы сертификационных работ;

Информация об изменениях:

Подпункт 6 изменен с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(6) одобрение эксплуатационной документации в части, установленной настоящими Правилами и нормами летной годности;

(7) утратил силу с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

Информация об изменениях:

(8) утратил силу с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

Информация об изменениях:

Подпункт 9 изменен с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(9) утверждение Сертификационного базиса;

(10) утратил силу с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

Информация об изменениях:

(11) выдача Заявителю документа, удостоверяющего соответствие изделия применимым требованиям, организации, осуществляющей разработку или изготовление, Независимой инспекции, органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) соответствующим требованиям (документ, выдаваемый Заявителю, являющимся Разработчиком, и удостоверяющий соответствие установленной типовой конструкции изделия требованиям Сертификационного базиса (далее — Сертификат типа), документ, выдаваемый Держателю Сертификата типа изделия и удостоверяющий соответствие изделия применимым требованиям, связанным с главным изменением, внесенным в его типовую конструкцию (далее — Одобрение главного изменения), Дополнительный сертификат типа, документ, выдаваемый Заявителю и удостоверяющий соответствие организации Заявителя требованиям, предусмотренным Разделом J Правил (далее — Разработчик, Сертификат разработчика), документ, выдаваемый Заявителю и удостоверяющий соответствие организации Заявителя требованиям, предусмотренным Разделом F Правил (далее — Разрешение на производство), документ, выдаваемый Заявителю и удостоверяющий соответствие организации Заявителя требованиям, предусмотренным Разделом G Правил (далее — Изготовитель, Сертификат изготовителя), документ, выдаваемый на эксплуатируемый экземпляр сертифицированного изделия, удостоверяющий соответствие экземпляра применимым требованиям государства-экспортёра и соответствующим требованиям государства-импортёра (далее — Экспортный Сертификат летной годности), документ, выдаваемый Разработчику КИ и удостоверяющий соответствие типа КИ требованиям Квалификационного базиса, разрешающий применение КИ данного типа на различных типах AT (далее — Свидетельство о годности КИ), документ, выдаваемый Уполномоченным органом Разработчику, разрешающий применение КИ, одобренного по процедурам, действовавшим до 19.12.2013 (далее — Одобрение на установку КИ), Свидетельство о назначении Независимой инспекции, Аттестат об аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) (далее — одобрительный документ).

Также одобрительными документами являются Аттестат о годности к эксплуатации, либо иной акт об утверждении типовой конструкции гражданского ВС, выданного до 1 января 1967 года и документ, выдаваемый Разработчику КИ по процедурам, действовавшим до введения в действия Правил и удостоверяющий соответствие типа КИ требованиям Квалификационного базиса, разрешающий применение КИ на конкретном изделии (далее — Одобрительное письмо на КИ).

Формы сертификатов Разработчика и Изготовителя приведены в Приложениях 1 и 2 к Правилам. Формы иных одобрительных документов размещаются на официальном сайте Уполномоченного органа.

(b) Авиарегистр проводит следующие виды работ:

(1) экспертиза Программы сертификационных (квалификационных) работ;

(2) изучение конструкции изделия в части учета Заявителем требований Сертификационного (Квалификационного) базиса и возможности их выполнения;

(3) оценка необходимости разработки СТУ;

(4) экспертиза проекта Сертификационного (Квалификационного) базиса;

(5) проведение и оформление протоколов технических совещаний, проводимых на этапе макета;

(6) мониторинг выполнения решений протоколов технических совещаний;

Информация об изменениях:

Подпункт 7 изменен с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(7) экспертиза и утверждение Программ сертификационных (квалификационных) испытаний (далее — СИ, КИ) (программы по наземным, летным, стендовым и лабораторным испытаниям);

(8) контроль полноты и качества СИ (КИ), в соответствии с утвержденным Уполномоченным органом Программой сертификационных работ;

(9) экспертиза актов по результатам сертификационных (квалификационных) испытаний и (в том числе протоколов, отчетов), сводного акта СИ, доказательной документации, предусмотренной Программой сертификационных работ;

Информация об изменениях:

Подпункт 10 изменен с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(10) экспертиза эксплуатационной документации в части, предусмотренной Правилами и нормами летной годности;

(11) экспертиза Сертификационного (Квалификационного) базиса;

(12) экспертиза Декларации о конструкции и характеристиках;

(13) экспертиза документов, предоставляемых Заявителем в рамках установления соответствия юридических лиц, осуществляющих разработку, изготовление авиационной техники требованиям Правил и установление достоверности содержащихся в них сведений;

(14) оформление Заключения;

Информация об изменениях:

Подпункт «b» дополнен подпунктом 15 с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(15) экспертиза и утверждение документа, содержащего информацию о конструкции, квалификационном базисе комплектующего изделия, его характеристиках, диапазоне внешних условий и эксплуатационных ограничений, в пределах которых обеспечиваются характеристики комплектующего изделия (далее — Декларация о конструкции и характеристиках);

Информация об изменениях:

Подпункт «b» дополнен подпунктом 16 с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(16) экспертиза технических условий ВС, БАС, АД, ВВ;

Информация об изменениях:

Подпункт «b» дополнен подпунктом 17 с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(17) участие в сертификационных испытаниях.

21.4В Этапы сертификации AT

Этапы сертификации (для КИ — квалификации):

(1) подача Заявки в Уполномоченный орган на получение Одобрительного документа;

(2) рассмотрение Заявки Уполномоченным органом, организация работ по сертификации;

(3) проведение этапа макета изделия;

(4) проведение сертификационных (квалификационных) работ;

(5) экспертиза Авиарегистром результатов сертификационных (квалификационных) работ;

(6) оформление Заключения Авиарегистром;

(7) выдача Одобрительного документа Уполномоченным органом.

21.4С Оформление доказательной документации Заявителем.

Доказательная документация, оформляемая Заявителем, подлежащая направлению в Авиарегистр и Уполномоченный орган, утверждается уполномоченным лицом из числа руководящего состава Заявителя.

21.5 Рабочие органы Уполномоченного органа

(a) Рабочие органы Уполномоченного органа — рабочие группы, комиссии, формируемые Уполномоченным органом для участия в сертификационных работах, в соответствии с пунктом 6.4 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396 «Об утверждении положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта».

(b) Привлекаемые Авиарегистром организации, аккредитованные Уполномоченным органом для участия в работах по сертификации, оценке соответствия юридических лиц требованиям Правил, в целях экспертной оценки результатов работ (далее — Сертификационные центры), а также рабочие органы Уполномоченного органа, участвуют в сертификации конкретного типа AT на основании решения Уполномоченного органа.

21.5А Независимая инспекция

(a) В качестве Независимой инспекции в организациях Заявителя, Разработчика и Изготовителя Уполномоченным органом назначается военное представительство Министерства обороны Российской Федерации, в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 12.08.1994 N 1300-р, либо организация, на договорных или иных законных основаниях с Авиарегистром России (п.21.5А Авиационных правил, Часть 21 «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей», принятые на 34 Сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства, образованного Межправительственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г.).

При выполнении организацией функций Независимой инспекции, у такой организации должен отсутствовать конфликт интересов в соответствии с Федеральным законом от 25.12.2008 N 273-ФЗ «О противодействии коррупции» с Заявителем, Разработчиком или Изготовителем.

При отсутствии назначенной Уполномоченным органом Независимой инспекции у Заявителя, Разработчика или Изготовителя, они информируют Уполномоченный орган об этом в целях назначения им Независимой инспекции.

(b) Независимая инспекция в организациях Разработчика и Изготовителя, осуществляет контроль за соответствием изделия конструкторской документации, предъявляемого на СИ, приемку готовой продукции.

(c) Выбор организации для выполнения функций Независимой инспекции и взаимодействия Авиарегистра России и Уполномоченного органа с ней определяется Уполномоченным органом. В случае назначения военного представительства Министерства обороны Российской Федерации в качестве Независимой инспекции порядок назначения и взаимодействия согласовывается Уполномоченным органом с Министерством обороны Российской Федерации.

21.6 Структурные подразделения по сертификации, по управлению качеством и по управлению безопасностью полетов в организации Разработчика

Разработчик должен иметь в своей организации структурные подразделения по сертификации, управлению качеством и управлению безопасностью полетов, находящиеся в непосредственном подчинении у руководителя Разработчика.

(a) Подразделение по сертификации координирует деятельность других подразделений, реализующих требования к летной годности и охране окружающей среды в конструкции и характеристиках AT, осуществляет контроль за соблюдением процедур сертификации, установленных Правилами, а также контролирует результаты сертификационных работ, участвует в разработке доказательной и эксплуатационной документации, согласовывает доказательную и эксплуатационную документацию, направляемую в Авиарегистр, Уполномоченный орган.

(b) Структурное подразделение по управлению безопасностью полетов проводит анализ рисков, координирует деятельность других подразделений по выявлению факторов опасности и анализу связанных с ними рисков для безопасности авиационной деятельности, относящейся к разработке, изготовлению, эксплуатации, техническому обслуживанию воздушных судов Разработчика или непосредственно обеспечивающей такую деятельность, и организовывает процесс приведения рисков к приемлемому уровню и его контроль.

(с) структурное подразделение по управлению качеством осуществляет контроль структурных подразделений Разработчика и проверки внешних организаций согласно установленным процедурам системы контроля качества Разработчика.

21.7 Ведущие летчики-испытатели

(a) Заявитель и Сертификационные центры направляют в Уполномоченный орган представления на ведущих летчиков-испытателей для участия в проведении сертификационных летных испытаний, содержащие информацию о квалификации и опыте летно-испытательной работы.

(b) Уполномоченный орган принимает решение об утверждении или об отклонении каждой из представленных кандидатур ведущих летчиков-испытателей.

21.8 Эксплуатационная документация

(a) Эксплуатационная документация является неотъемлемой частью типовой конструкции AT.

(b) Эксплуатационная документация оформляется и утверждается Разработчиком:

(1) Руководство по технической эксплуатации — раздел «Ограничения лётной годности»;

(2) Исходные требования по плановому техническому обслуживанию;

(3) Руководство по ремонту конструкции планера;

(4) Летное руководство и (или) Руководство по летной эксплуатации;

(5) Руководство по загрузке и центровке;

(6) Типовой минимальный перечень оборудования.

21.9 Условия проведения сертификационных испытаний AT

(a) До начала сертификационных (квалификационных) испытаний Разработчик направляет в Авиарегистр и Уполномоченный орган уведомление о соответствие каждого экземпляра AT, предназначенного для проведения сертификационных (квалификационных) испытаний конструкторской документации, согласованного с Независимой инспекцией в организации Разработчика.

(b) Для установления типовой конструкции в документах, оформляемых по результатам сертификационных работ, указывается конфигурация каждого экземпляра AT, для которых получены результаты сертификационных работ и сделаны выводы о соответствии требованиям Сертификационного базиса.

(c) Конфигурация экземпляра AT представляет собой структурированную совокупность свойств (конструктивных, функциональных и эксплуатационных характеристик) экземпляра AT, представленную в документах, определяющих конструкцию экземпляра AT с учётом особенностей его исполнения, включающую заводские номера компонентов с указанием версий программного обеспечения (если применимо). Виды документов, данных и объем сведений о конфигурации AT определяются в Программе сертификационных работ.

21.10 Директивы летной годности

(a) Документ, изданный Уполномоченным органом, который предписывает выполнение действий по восстановлению достаточного уровня безопасности полетов на изделие в том случае, если Разработчиком, Изготовителем, Эксплуатантом изделия выявлено, что уровень безопасности полетов указанного изделия в ином случае оказывается под угрозой (далее — Директива летной годности), свидетельствующее о том, что уровень безопасности полетов указанного изделия в ином случае оказывается под угрозой.

(b) Уполномоченный орган издает Директиву летной годности, если он по результатам анализа представленной информации установил, что существует угроза безопасности полетов изделия и указанная угроза безопасности полетов существует или может проявиться на других изделиях.

(c) Для издания Директивы летной годности Уполномоченным органом в целях устранения угрозы безопасности полетов Заявитель, имеющий Одобрительный документ (далее — Держатель Одобрительного документа) направляет для утверждения в Уполномоченный орган предложения по корректирующим мероприятиям и обоснование указанных предложений;

(d) Уполномоченный орган с учетом предложений, указанных в подпункте (с) настоящего пункта Правил утверждает Директиву летной годности. Уполномоченный орган предоставляет Разработчику, Изготовителю, всем эксплуатантам или владельцам AT и по запросу любому лицу, которое имеет отношение к выполнению работ по Директиве летной годности, Директиву летной годности.

(e) Директива летной годности содержит следующую информацию:

(1) описание угрозы безопасности полётов;

(2) применимость (идентификацию изделий);

(3) описание корректирующих мероприятий, порядок их выполнения, сроки реализации;

(4) дату вступления в силу Директивы лётной годности.

(f) Директива летной годности помимо информации, указанной в подпункте (е) настоящего пункта Правил может содержать иную информацию, которая по решению Уполномоченного органа может способствовать повышению уровня безопасности полетов.

Раздел В — Сертификация авиационной техники
Сертификаты типа

21.11 Типовая конструкция

(а) Типовая конструкция AT представляет собой конструкцию изделия, одобренную в соответствии с процедурами Правил и удостоверенную Сертификатом типа или удостоверенная аттестатом о годности к эксплуатации либо иным актом об утверждении типовой конструкции гражданского ВС, выданного до 1 января 1967 года

Типовую конструкцию AT определяет конструкторская (в том числе эксплуатационная) документация, необходимая для определения состава и характеристик данного типа AT для целей оценки лётной годности любого выпущенного экземпляра AT данного типа. Сведения, используемые при проверке соответствия серийно выпускаемой авиационной техники её типовой конструкции, включаются в документ, содержащий информацию о типовой конструкции, параметрах и характеристиках изготавливаемого экземпляра AT, которые подлежат контролю и оценке при изготовлении и приемке экземпляра в качестве готовой продукции (далее — технические условия на AT). Типовая конструкция беспилотного ВС рассматривается только совместно с оборудованием управления и контроля БАС, включая линии контроля и управления, представляя собой в совокупности типовую конструкцию беспилотной авиационной системы. Оборудование БАС должно соответствовать эксплуатационным требованиям к оборудованию, необходимому для производства полетов в соответствующем классе воздушного пространства, и правилам полётов.

(b) Заявитель (Держатель Сертификата типа) должен поддерживать в актуальном состоянии комплект конструкторской и эксплуатационной документации, определяющей типовую конструкцию AT, на которую выдан Сертификат типа, и учтены любые изменения типовой конструкции AT (далее — модификации). Контроль за ведением указанной документации осуществляется Независимой инспекцией.

21.12 Сертификат типа

Заявитель получает Сертификат типа, если выполнены процедуры, установленные Правилами и определена типовая конструкция изделия и продемонстрировано ее соответствие требованиям Сертификационного базиса.

21.12А Сертификат типа воздушного судна ограниченной категории

(a) Сертификат типа ограниченной категории выдается, если ВС используется для выполнения следующих видов работ:

строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы;

работы с целью оказания медицинской помощи;

лётные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации и иные виды работ по согласованию с Уполномоченным органом.

(b) Сертификат типа ВС ограниченной категории выдается, если Заявитель продемонстрировал соответствие ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды, распространенным на данный тип воздушного судна и учитывающим особенности его конструкции и характеристик, связанные со спецификой его применения и особенностями условий эксплуатации.

(c) По обращению Заявителя сертификация компонентов I класса проводится в составе ВС или БАС сертифицируемого для получения Сертификата типа ограниченной категории.

21.12В Сертификат типа изделия государственной авиации, используемого в гражданской авиации

(a) Заявитель имеет право на получение Сертификата типа изделия, ранее допущенного к эксплуатации в государственной авиации.

Сертификат типа выдается, если Заявитель продемонстрировал соответствие воздушного судна применимым к нему требованиям к летной годности и охране окружающей среды, действовавшим на дату начала эксплуатации изделия в государственной авиации.

(b) Сертификаты типа на АД, ВД, ВВ, оборудование управления и контроля БАС выдаются, если Заявитель продемонстрировал, что указанные изделия соответствуют применимым требованиям к летной годности и охране окружающей среды, действовавшим на дату начала эксплуатации указанных изделий в государственной авиации.

(c) Заявитель разрабатывает СТУ и обеспечивает соответствие изделия таким СТУ и более поздним требованиям к летной годности, чем те, которые указаны в подпунктах (а) и (b) пункта 21.12В Правил, если Уполномоченный орган установит, что без выполнения этих требований создается угроза безопасности полетов.

21.13 Содержание Сертификата типа

(a) Сертификат типа удостоверяет соответствие изделия требованиям Сертификационного базиса.

(b) Приложением к Сертификату типа является документ, содержащий информацию о Держателе Сертификата типа, типовой конструкции, Сертификационном базисе, условиях и ограничениях, при выполнении которых обеспечивается соответствие изделия требованиям Сертификационного базиса, указанного в Сертификате типа (далее — Карта данных Сертификата типа)

(c) Карта данных Сертификата типа на БАС содержит все элементы ее типовой конструкции, включая оборудование управления и контроля, линии управления и контроля. В типовую конструкцию БАС может быть включено несколько типов оборудования управления и контроля, линий контроля и управления.

21.14 Срок действия, порядок приостановления и аннулирования Сертификата типа

(a) Срок действия Сертификата типа на изделия не ограничивается, за исключением случаев, установленных в подпунктах (b))(d) пункта 21.14 Правил. Действие Сертификата типа не распространяется на экземпляры AT, в типовую конструкцию которых (включая утвержденную эксплуатационную документацию), внесены изменения с нарушением порядка, установленного Правилами.

(b) Решением Уполномоченного органа действие Сертификата типа приостанавливается в случае выявления несоответствия типовой конструкции требованиям Сертификационного базиса, приводящему к недопустимому повышению риска авиационного происшествия, а также в случае прекращения действия Сертификата Разработчика.

Решением Уполномоченного органа действие Сертификата типа возобновляется после устранения указанных недостатков.

(1) ликвидации организации, которой выдан Сертификата типа;

(2) официально направленному Уполномоченному органу отказа организации — Держателя Сертификата типа от выполнения обязанностей Держателя Сертификата типа;

(3) невыполнения организацией — Держателем Сертификата типа обязанностей установленных в пункте 21.44 Правил;

Информация об аннулировании Сертификатов типа размещается на официальном сайте Уполномоченного органа и делается соответствующая запись в журнале учета Сертификатов типа.

Аннулирование Сертификата типа может быть обжаловано его Держателем в соответствии с Арбитражным процессуальным кодексом Российской Федерации.

(d) В случае необходимости внесения изменений в Сертификат типа Уполномоченный орган издает новый Сертификата типа, в котором должна быть указана дата первоначального издания Сертификата типа.

Заявка на получение сертификата типа. Требования к лётной годности и охране окружающей среды. Сертификационный базис

21.15 Заявка на получение Сертификата типа

(a) Заявка на получение Сертификата типа подается в Уполномоченный орган Заявителем.

В случае если Заявитель не является Разработчиком, то Заявка на получение Сертификата типа должна быть подана одновременно с Заявкой на получение Сертификата Разработчика.

(b) Образец Заявки на получение Сертификатов типа размещается на официальном сайте Уполномоченного органа.

(1) Спецификация AT, которая содержит техническое описание, основные характеристики в объеме, достаточном для оценки применимости требований к летной годности (далее — Нормы лётной годности) и охране окружающей среды, ожидаемые условия эксплуатации (эксплуатационные ограничения), в пределах которых будет сертифицировано изделие;

(2) для ВС и БАС — вид ВС и БАС в трех проекциях, для АД, ВД и ВВ, оборудования управления и контроля БАС — чертеж общего вида.

(3) проект Сертификационного базиса AT, который должен содержать.

(d) перечень разделов, глав и пунктов требований к летной годности (норм лётной годности), распространяемых на эту AT, включая, при наличии, СТУ.

(e) применимые требования к охране окружающей среды.

(f) Уполномоченный орган уведомляет Заявителя о принятии Заявки и, в соответствии с пунктом 21.24 Правил о назначенной Комиссии, и организует сертификацию изделия. В ходе проведения сертификационных работ Авиарегистром привлекаются в случае необходимости Сертификационные центры для участия в сертификационных работах совместно с Заявителем и подготовки экспертных заключений по результатам сертификационных работ.

(g) Заявка на получение Сертификата типа действительна на срок не более пяти лет с момента получения уведомления о принятии Заявки Уполномоченным органом.

(h) Если Сертификат типа не был выдан в срок действия Заявки, то Заявитель должен подать в Уполномоченный орган Заявку на продление действия Заявки на Сертификат типа. В случае продления действия Заявки, датой подачи Заявки с учетом подпункта (b) пункта 21.16А Правил считается дата, перенесенная на срок, на который Заявитель запросил продлить действие Заявки.

21.16А Применение требований к летной годности и охране окружающей среды

(a) К AT, заявленной на получение Сертификата типа, применяются требования к лётной годности и охране окружающей среды с изменениями, вступившими в силу на дату подачи Заявки.

(b) Изменения к требованиям к лётной годности и охране окружающей среды (далее — Поправки), вступившие в силу после даты подачи Заявки, применяются к данной AT по решению Заявителя.

(c) При применении Заявителем Поправок, которые вступили в силу после подачи Заявки на Сертификат типа, он предоставляет в Уполномоченный орган материалы с обоснованием необходимости применения таких Поправок.

21.16В Специальные технические условия

(a) СТУ разрабатываются Заявителем, в том числе, если Авиарегистр в ходе экспертизы проекта Сертификационного базиса установил, что действующие на дату подачи Заявки на сертификацию требования к летной годности и охране окружающей среды не обеспечивают летную годность заявляемого на сертификацию изделия.

(b) СТУ обеспечивают лётную годность AT.

21.17 Сертификационный базис

(a) Изделие, заявленное на получение Сертификата типа, должно соответствовать применимым требованиям к летной годности и охране окружающей среды.

(b) Указанные в подпункте а) настоящего пункта Правил требования оформляются Разработчиком в виде Сертификационного базиса изделия.

Разработчик разрабатывает Сертификационный базис и изменения Сертификационного базиса в ходе проведения сертификационных работ. Авиарегистр проводит экспертизу Сертификационного базиса и изменений Сертификационного базиса. Уполномоченный орган утверждает Сертификационный базис и изменения Сертификационного базиса.

(c) Сертификационный базис по результатам сертификации изделия в окончательной редакции утверждается Уполномоченным органом после проведения экспертизы Авиарегистром.

(d) Утвержденный Уполномоченным органом Сертификационный базис включает раздел, содержащий эквивалентные требования.

21.18 Требования к охране окружающей среды

(a) К AT применяются требования Главы 1 Приложения 16, том I, часть II к Конвенции о международной гражданской авиации:

(1) для дозвуковых реактивных самолетов в соответствии с томом I, частью II, главами 2, 3, 4 и 14;

(2) для винтовых самолетов в соответствии с томом I, частью II, главами 3, 4, 5, 6 и 10;

(3) для вертолетов в соответствии с томом I, частью II, главами 8 и 11;

(4) для сверхзвуковых самолетов в соответствии с томом I, частью II, главой 12.

(b) Применяемые требования по эмиссии для выдачи сертификата типа на воздушное судно и двигатель установлены в Приложении 16 к Конвенции о международной гражданской авиации:

(1) для предотвращения предумышленного выброса топлива в атмосферу в соответствии с томом II, частью II, главой 2;

(2) для выбросов из турбореактивных и турбовентиляторных двигателей, предназначенных для приведения в движение только на дозвуковых скоростях, в соответствии с томом II, частью III, главой 2;

(3) для выбросов из турбореактивных и турбовентиляторных двигателей, предназначенных для приведения в движение только на сверхзвуковых скоростях, в соответствии с томом II, частью III, главой 3.

21.19 Модификации, требующие выдачи нового Сертификата типа

(a) В случае внесения изменений в типовую конструкцию, требующих проведения новой сертификации типа изделия, такая сертификация проводится в соответствии с процедурами, установленными Правилами, и завершается выдачей Уполномоченным органом нового Сертификата типа.

(b) К изделию, заявленному на получение нового Сертификата типа, применяется:

требования Сертификационного базиса;

ранее не применявшиеся к изделию требования к лётной годности и охране окружающей среды, связанные с изменениями, действующие на момент подачи заявки на проведение первоначальной сертификации;

СТУ сформированные в соответствии пунктом 21.16В Правил.

(c) В процессе сертификации AT, которая проводится в связи с внесением изменений, требующих проведения новой сертификации типа изделия в его типовую конструкцию, засчитываются результаты сертификационных работ, полученные при первичной сертификации изделия, которые могут быть распространены на модифицируемое изделие.

21.20А Уведомление о готовности к проведению этапа макета

До начала этапа макета Заявитель направляет в Уполномоченный орган и Авиарегистр уведомление о готовности к проведению этапа макета (далее — Уведомление). Уведомление согласовывается с Независимой инспекцией в организации Заявителя.

К Уведомлению прилагаются:

(1) проект Сертификационного базиса;

(2) проект Программы сертификационных работ;

(3) перечень КИ категории А и категории Б.

21.20В Цель этапа макета

Целью этапа макета является:

(1) анализ требований к лётной годности и охране окружающей среды, распространённых на создаваемое изделие, с целью определения необходимости разработки СТУ;

(2) анализ соответствия конструкции и характеристик проектируемого изделия требованиям Сертификационного базиса;

(3) анализ перечня КИ, в том числе подлежащих квалификации (категория А).

(4) анализ проекта Программы сертификационных работ по изделию.

21.20С Работы на этапе макета

(a) Работы на этапе макета проводятся макетной комиссией, созданной Уполномоченным органом в соответствии с подпунктом 4 пункт. Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396 «Об утверждении положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта» из числа всех участников сертификационных работ. Работы макетной комиссией включают в себя проведение технических совещаний.

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Имеется в виду «подпункта 6.4 пункта 6»

(b) По результатам проведения технических совещаний макетная комиссия оформляет Протокол технических совещаний, соответствующий целям этапам макета и содержащий мероприятия по устранению выявленных недостатков.

Информация об изменениях:

Подпункт «c» изменен с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(d) Утратил силу с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

Информация об изменениях:

Сертификационные испытания воздушного судна

Положения данной главы Правил применимы к ВС (в том числе к пилотируемым свободным аэростатам, дирижаблям) и БАС.

При этом к ВС, за исключением легких, сверхлегких ВС и БАС применимы положения пунктов 21.22 — 21.23С Правил, а к легким и сверхлегким ВС и БАС применяются положения подпунктов (а) и (b) пункта 21.22 и пункта 21.24 Правил.

21.22 Общие положения

(а) Целями СИ ВС являются:

(1) определение и подтверждение соответствия ВС и его эксплуатационной документации требованиям Сертификационного базиса, установление типовой конструкции ВС и эксплуатационных ограничений, в пределах которых ВС соответствует Сертификационному базису;

(2) оценка функционирования установленной типовой конструкции ВС и его систем в ожидаемых условиях эксплуатации, оценка эксплуатационной документации.

(b) СИ подразделяются на два вида испытаний:

(1) Сертификационные заводские испытания (далее — СЗИ), проводимые с целью, указанной в подпункте (a)(1) пункта 21.22 Правил;

(2) Сертификационные контрольные испытания (далее — СКИ), проводимые с целью, указанной в подпункте (a)(2) пункта 21.22 Правил.

21.23А Сертификационные заводские испытания

(a) СЗИ могут быть начаты, когда конструкция экземпляров ВС, предназначенных для проведения СЗИ в части их компонентов и функциональных систем, подлежащих оценке на конкретных экземплярах ВС, а также эксплуатационная документация, доведены до состояния, позволяющего Авиарегистру определить их соответствие требованиям Сертификационного базиса и установить Уполномоченному органу типовую конструкцию ВС.

(b) До начала проведения СЗИ Заявитель представляет в Авиарегистр:

Информация об изменениях:

Подпункт 1 изменен с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(1) Заключение Заявителя о выполнении мероприятий Протокола технических совещаний по устранению недостатков ВС, связанных с его летной годностью, согласованное Авиарегистром;

(2) Программу сертификационных работ;

Информация об изменениях:

Подпункт 3 изменен с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(3) Акт (Акты) готовности экземпляров ВС и их систем к проведению испытаний по конкретным программам СЗИ;

(4) Перечни КИ категории А и категории Б, входящие в состав изделия.

(c) Программы СЗИ разрабатываются Заявителем. Авиарегистр проводит экспертизу Программ СЗИ, в случае необходимости привлекая Сертификационные центры для экспертных заключений. После проведения экспертизы Авиарегистром Программы СЗИ утверждаются Уполномоченным органом.

(d) В процессе проведения СЗИ Заявитель представляет для проведения экспертизы Авиарегистром доказательную документацию по мере ее оформления. Авиарегистр проводит экспертизу доказательной документации, в случае необходимости привлекая Сертификационные центры для экспертных заключений.

(e) Конкретная программа СЗИ считается завершенной и результаты этих испытаний принимаются в зачет сертификации типа ВС, если доказательные документы по данной программе СЗИ утверждены Уполномоченным органом.

(f) Утратил силу с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

Информация об изменениях:

(g) До окончания СЗИ должны быть завершены работы по сертификации авиационного двигателя, воздушного винта, оборудования управления и контроля БАС (если применимо) и одобрению КИ категории А с выдачей Уполномоченным органом соответствующих Одобрительных документов.

(h) По результатам СЗИ Заявитель оформляет и представляет в Авиарегистр:

(1) Сводный акт СЗИ, раздел «Заключение», которого должен отвечать целям, предусмотренным подпунктом (a)(1) пункта 21.22 Правил;

(2) эксплуатационную документацию ВС, в части, установленной Правилами, откорректированную по результатам СЗИ;

(3) Контрольный перечень соответствия типа ВС требованиям Сертификационного базиса;

(4) Спецификацию ВС, содержащую описание типовой конструкции ВС, установленной по результатам СЗИ;

(5) Заключение о завершении работ по квалификации КИ категории А и одобрению КИ категории Б.

Авиарегистр проводит экспертизу документов, в части, предусмотренной настоящими Правилами, указанной в частях (1) и (2) настоящего подпункта Правил. Авиарегистр привлекает в случае необходимости Сертификационные центры для экспертных оценок. Документы, указанные в частях (1) и (2) настоящего подпункта Правил утверждаются Уполномоченным органом в части, предусмотренной Правилами.

21.23В Сертификационные контрольные испытания

(a) СКИ Заявитель начинает после завершения работ, указанных в пункте 21.23А Правил.

(b) Конструкция экземпляров ВС, предназначенных для проведения СКИ, должна соответствовать типовой конструкции, установленной по результатам СЗИ.

Допускается отклонение конструкции ВС, предназначенных для проведения СКИ, от установленной типовой конструкции, не влияющее на выполнение конкретной программы СКИ.

(c) До начала проведения СКИ Заявитель оформляет Акт готовности каждого экземпляра ВС к проведению СКИ, который должен содержать перечень отклонений от типовой конструкции.

Акт готовности экземпляра ВС к проведению СКИ Заявитель согласовывает с Независимыми инспекциями у Заявителя и Изготовителя.

(d) На основании анализа результатов СЗИ и Актов готовности экземпляров ВС к проведению СКИ Уполномоченный орган принимает решение о начале, условиях и объемах (в летных часах) проведения СКИ.

Объем СКИ должен составлять не менее 300 летных часов для ВС транспортной категории с газотурбинными авиационными двигателями, которые ранее не устанавливались на сертифицированные Уполномоченным органом ВС, или не менее 150 летных часов для ВС других категорий, если Уполномоченным органом не установлены другие объемы этих испытаний.

Из общего объема СКИ не менее 50% следует проводить на экземпляре ВС, изготовленном по конструкторской документации, откорректированной по результатам СЗИ.

(e) Программа СКИ разрабатывается Заявителем, утверждается Уполномоченным органом по результатам экспертизы, проведенной Авиарегистром. Авиарегистр привлекает в случае необходимости Сертификационные центры для экспертных заключений.

(f) В том случае, если в процессе СКИ выявлены недостатки конструкции ВС, его компонентов, функциональных систем или характеристик, касающиеся соответствия ВС требованиям Сертификационного базиса, Заявитель должен принять меры по устранению этих недостатков в порядке, установленном в подпункте (g) пункта 21.23А Правил.

(g) По результатам СКИ Заявитель оформляет и направляет на экспертизу в Авиарегистр:

(1) Акт СКИ, раздел «Заключение» которого описывает результаты сертификационных испытаний, отвечающих целям, предусмотренным подпунктом (a)(2) пункта 21.22 Правил;

(2) эксплуатационную документацию, в части, предусмотренной Правилами, откорректированную по результатам СКИ.

Авиарегистр проводит экспертизу указанных документов. В ходе проведения экспертизы Авиарегистр привлекает в случае необходимости Сертификационные центры для экспертных заключений.

21.23С Завершение сертификационных испытаний воздушного судна

(a) Заявитель направляет в Авиарегистр на экспертизу:

(1) Сводный акт СЗИ и акт СКИ, а также доказательные документы, оформленные в рамках сертификационных работ в соответствии с подпунктом (b) пункта 21.4 Правил;

(2) Спецификацию ВС, содержащую описание установленной по результатам СИ типовой конструкции ВС;

(3) эксплуатационную документацию, в части, предусмотренной Правилами, оформленную по результатам СИ;

(4) Технические условия;

(5) Сертификационный базис, уточненный по результатам сертификационных работ.

(b) Авиарегистр оформляет Заключение по результатам экспертизы представленной документации.

К Представлению на получение Сертификата типа прилагается уведомление Заявителя, согласованное с Независимой инспекцией в организации Заявителя, о том, что конструкторская документация ВС откорректирована по результатам СИ, отражает типовую конструкцию ВС и пригодна для серийного производства ВС данного типа.

(d) На основании Заключения и Представления Заявителя Уполномоченный орган в течение 10 рабочих дней утверждает документы, указанные в частях (1), (3), (4), (5) подпункта (а) настоящего пункта Правил, после чего выдает Заявителю Сертификат типа.

21.24 Сертификация легких, сверхлегких воздушных судов и беспилотных авиационных систем

На указанные категории ВС распространяются все процедуры Правил с учетом следующего:

(1) В процессе СИ легких, сверхлегких ВС, БАС, АД, ВВ, оборудование управления и контроля БАС могут проходить СИ в составе изделия на соответствие требованиям, указанным в Сертификационном базисе изделия.

(2) Сертификационные работы проводятся в соответствии с утвержденной уполномоченным органом Программой сертификационных работ. Для реализации Программы сертификационных работ Уполномоченным органом создается Комиссия из специалистов Авиарегистра, Сертификационных центров и специалистов Заявителя. Состав Комиссии, включая её Председателя, утверждается Уполномоченным органом в соответствии с пунктом 6.4 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396 «Об утверждении положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта».

Участие специалистов Комиссии в проведении конкретных видов сертификационных работ определяется Уполномоченным органом на основании предложений Авиарегистра и Заявителя.

(3) До начала СИ ВС Заявитель оформляет и представляет Комиссии Программу сертификационных работ.

(4) Программа СИ ВС разрабатывается Заявителем, согласовывается Председателем Комиссии. Авиарегистр проводит экспертизу Программы сертификационных испытаний ВС, с привлечением в случае необходимости Сертификационных центров для экспертных заключений. Уполномоченный орган утверждает Программу СИ.

Программа СИ БАС должна предусматривать его испытания и демонстрацию взаимодействия работы БАС со всеми типами оборудования управления и контроля, соответствующими линиями управления и контроля, заявленными для включения в типовую конструкцию БАС;

Информация об изменениях:

Подпункт 5 изменен с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(5) Программа СИ ВС должна предусматривать на завершающем этапе летных испытаний демонстрацию функционирования установленной типовой конструкции ВС и его систем в ожидаемых условиях эксплуатации.

(6) По результатам СИ Заявитель оформляет Акт СИ, раздел «Заключение» которого должен отвечать целям, предусмотренным подпунктом (а) пункта 21.22 Правил, и эксплуатационную документацию, откорректированную по результатам СИ.

(7) Акт СИ и эксплуатационная документация в части, предусмотренной Правилами, согласовываются председателем Комиссии.

Абзац утратил силу с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

Информация об изменениях:

Уполномоченный орган утверждает Акт СИ и эксплуатационную документацию в части, предусмотренной настоящими Правилами.

Информация об изменениях:

Пункт 21.24 дополнен подпунктом 8 с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(8) По решению Заявителя в Программе сертификационных работ БАС, БВС методом определения соответствия может быть определен анализ опыта эксплуатации, при котором подтверждение соответствия осуществляется на основании анализа результатов ранее проведенных Заявителем работ (в том числе, выполненного налета БВС), подтверждаемых Заявителем документально.

Информация об изменениях:

Пункт 21.24 дополнен подпунктом 9 с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(9) Для БАС, которые заявлены для выдачи сертификата типа ограниченной категории для выполнения авиационно-химических работ, воздушных съемок и иных видов работ для целей сельского хозяйства и содержащие в эксплуатационной документации эксплуатационные ограничения высоты полета не более 10 метров над поверхностью земли и запрет полетов над населенной местностью, Заявителем по согласованию с Уполномоченным органом может быть выбран декларативный метод определения соответствия, при котором подтверждение соответствия производится на основании письменного заявления Заявителя о соответствии заявляемой конструкции сертификационному базису с учетом всех заявленных условий и ограничений эксплуатации.

Компоненты авиационной техники

21.26 Сертификация и квалификация компонентов

(a) Сертификация и квалификация компонентов производится следующим образом:

Информация об изменениях:

Подпункт 1 изменен с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(1) АД, ВД, ВВ, оборудование управления и контроля БАС (далее — компоненты I класса) сертифицируются в соответствии с процедурами, установленными пунктами 21.28 и 21.29 Правил, с выдачей Уполномоченным органом Сертификатов типа. Для БАС с легким БВС (если ВС и БВС не предназначено для пассажирских перевозок) по заявлению разработчика и на основании решения Уполномоченного органа допускается сертификация АД, ВВ, оборудования управления и контроля БАС в составе ВС или БАС;

(2) фюзеляж, крыло, поверхности управления, секции механизации крыла, шасси, механическая система управления, несущий и рулевой винты и другие части ВС, а также части конструкции АД и ВВ, работоспособность которых непосредственно влияет на лётную годность изделия (далее — компоненты II класса) сертифицируются в составе изделия, частью которого они являются;

Информация об изменениях:

Подпункт 3 изменен с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(3) изделия, представляющие собой составную часть (блок, модуль, сборочную единицу, деталь, ВД), предназначенные для применения в составе ВС, компонентов I или II класса, оказывающие существенное влияние на лётную годность изделия (далее — компоненты III класса категории А), проходят обязательную квалификацию в соответствии с процедурами, установленными Разделом «О» Правил, с выдачей Уполномоченным органом Свидетельства о годности КИ.

На ранее разработанные комплектующие изделия (далее — РРКИ), которые были одобрены до введения в действие процедур получения СГКИ и одобрительного письма на комплектующие изделия категории А Уполномоченным органом выдается Одобрение на установку по процедуре, установленной в подпункте «b» пункта 21.26 Правил;

Информация об изменениях:

Подпункт 4 изменен с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(4) компоненты, не относящиеся к указанным в подпунктах «1» — «3» подпункта «а» настоящего пункта Правил, а также не оказывающие существенного влияния на лётную годность изделия (далее — компоненты III класса категории Б), подлежат одобрению Разработчиком изделия, на которое устанавливаются компоненты по процедуре, действующей в организации, или разработчиком модификации по процедуре, действующей в организации.

Информация об изменениях:

Подпункт «а» дополнен подпунктом 5 с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(5) изделия, изготовленные в соответствии с открыто опубликованным международным, межгосударственным, национальным стандартом, содержащим требования к конструкции или характеристикам изделия, его изготовлению, испытаниям, а также критерии приемки изделия, требованиями к его унифицированной идентификации, отражающей соответствие изготовленного изделия действующему в отношении него стандарту (далее — стандартные изделия), могут быть применены в составе типовой конструкции, если для соответствующей типовой конструкции подтверждено соответствие применимым требованиям сертификационного базиса.

Информация об изменениях:

Подпункт «b» изменен с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(b) Заявка на получение Одобрения на установку РРКИ подается в Уполномоченный орган Разработчиком.

К Заявке прилагаются:

документ об утверждении типовой конструкции КИ, оформленный в соответствии с порядком, действовавшим на время проведения испытаний РРКИ, или проект Декларации о конструкции и характеристиках;

акт СИ, содержащий выводы о работоспособности РРКИ в составе изделия.

На основании рассмотрения представленных материалов Авиарегистр утверждает проект ДКХ, Уполномоченный орган выдает Одобрение на установку РРКИ.

(d) Состав КИ указанные в подпунктах (а) (2), (3), (4) настоящего пункта Правил отражается в Перечнях, формируемых и утверждаемых Разработчиком.

Информация об изменениях:

Пункт 21.26 дополнен подпунктом «e» с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(e) Держатель сертификата типа или разработчик модификации типовой конструкции в соответствии с процедурами разделов «D» или «Е» Правил может вносить изменения в конструкцию применяемого комплектующего изделия, в документы, разрешающие применение комплектующего изделия в составе сертифицированной типовой конструкции, в эксплуатационную документацию и перечни комплектующих изделий, изданные им, или обращаться в Уполномоченный орган за изменением ранее изданных Уполномоченным органом документов, разрешающих применение компонентов III класса категории А, с указанием, при необходимости, в дополнение к исходному разработчику комплектующего изделия альтернативной организации, которая будет выполнять модификации комплектующего изделия.

Привлечение для модификации комплектующего изделия альтернативной организации осуществляется Держателем сертификата типа или разработчиком модификации с обеспечением требований раздела «J» Правил. Вносимые в комплектующее изделие привлеченной организацией изменения должны быть рассмотрены Держателем сертификата типа или разработчиком модификации сертифицированного типа в соответствии с процедурами разделов «D» или «Е» Правил. Внесение изменений в конструкцию комплектующего изделия осуществляется путем издания дополнений к эксплуатационной документации исходного разработчика комплектующего изделия.

21.27 Авиационные материалы

При проведении сертификационных работ Заявитель определяет соответствие применяемых в изделии материалов, топлива, смазок, специальных жидкостей и газов во всех ожидаемых условиях его эксплуатации требованиям Сертификационного базиса. Изменение марки (сорта, наименования) применяемого материала, топлива, смазки, специальной жидкости и газа относят к модификации типовой конструкции.

Сертификационные испытания компонентов I класса

21.28 Общие положения

(а) Целью СИ компонентов I класса является:

(1) определение и подтверждение соответствия компонентов I класса и их эксплуатационной документации требованиям Сертификационного базиса;

(2) установление типовой конструкции компонентов I класса и ожидаемых условий эксплуатации (эксплуатационных ограничений), в пределах которых компоненты I класса соответствуют Сертификационному базису.

21.29 Сертификационные испытания

(a) СИ могут быть начаты, когда конструкция экземпляров компонентов I класса, предназначенных для проведения СИ, их компонентов и функциональных систем, подлежащих оценке на конкретных экземплярах компонентов I класса, а также эксплуатационная документация доведены до состояния, позволяющего определить их соответствие требованиям Сертификационного базиса и установить их типовую конструкцию.

(b) До начала СИ Заявитель представляет в Авиарегистр:

(1) Заключение Заявителя о выполнении мероприятий Протокола технических совещаний по устранению выявленных недостатков компонентов I класса, связанных с их летной годностью, согласованное с Независимой инспекцией в организации Заявителя;

(2) Программу сертификационных работ.

(3) Акт (Акты) готовности экземпляров компонентов I класса и их систем к проведению испытаний по конкретным Программам СИ, согласованные с Независимой инспекцией в организации Заявителя;

(4) Перечни КИ категории А и категории Б, входящие в состав изделия.

Информация об изменениях:

Подпункт «c» изменен с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(c) Программы СИ разрабатываются Заявителем. Авиарегистр проводит экспертизу Программ СИ, в случае необходимости привлекая Сертификационные центры для экспертных заключений. Программы СИ утверждаются Авиарегистром.

(d) В процессе проведения СИ Заявитель представляет для проведения экспертизы Авиарегистром доказательную документацию по мере ее оформления. Авиарегистр проводит экспертизу доказательной документации, в случае необходимости привлекая Сертификационные центры для экспертных заключений.

Информация об изменениях:

Подпункт «e» изменен с 1 сентября 2023 г. — Приказ Минтранса России от 29 мая 2023 г. N 196

(e) Конкретная Программа СИ считается завершенной и результаты этих испытаний принимаются в зачет сертификации типа компонентов I класса, если доказательные документы по данной Программе СИ утверждены Авиарегистром.

(f) В том случае, если в процессе СИ выявлены недостатки конструкции компонентов I класса, их компонентов, функциональных систем или характеристик, касающиеся соответствия требованиям Сертификационного базиса, Заявитель уведомляет Уполномоченный орган и Авиарегистр о выявленных недостатках.

(1) представляет на рассмотрение Авиарегистру материалы СИ, связанные с выявленными недостатками;

(2) разрабатывает технические решения по устранению выявленных недостатков;

(3) реализует технические решения по устранению недостатков и предъявляет Авиарегистру доказательства эффективности принятых мер.

В том случае, если выявленный недостаток угрожает безопасности проведения СИ, Заявитель приостанавливает проведение СИ и принимает необходимые меры, направленные на устранение недостатка и обеспечение безопасности дальнейшего проведения СИ.

(g) По результатам СИ Заявитель оформляет и представляет в Авиарегистр:

(1) Акт СИ, раздел «Заключение» которого описывает результаты сертификационных испытаний отвечающих целям, предусмотренным подпунктом (а) пункта 21.28 Правил;

(2) эксплуатационную документацию компонентов I класса, в части, предусмотренной Правилами, откорректированную по результатам СИ;

(3) Контрольный перечень соответствия типа компонентов I класса требованиям Сертификационного базиса;

(4) Спецификацию компонентов I класса, содержащую описание типовой конструкции компонентов I класса, установленной по результатам СИ;

(5) Заключение о завершении работ по квалификации КИ категории А и одобрению КИ категории Б;

(6) Технические условия на компоненты I класса;

(7) Сертификационный базис компонентов I класса, уточненный по результатам сертификационных работ.

Авиарегистр проводит экспертизу документов, указанных в частях (1) и (2) настоящего подпункта Правил. Авиарегистр в случае необходимости привлекает Сертификационные центры для экспертных оценок. Документы, указанные в частях (1) и (2) настоящего подпункта Правил утверждаются Уполномоченным органом.

(h) Авиарегистр оформляет Заключение по результатам экспертизы указанных выше документов.

(i) Заявитель направляет в Уполномоченный орган Представление на получение Сертификата типа компонента I класса.

(j) К Представлению на получение Сертификата типа прилагается Уведомление Заявителя и Изготовителя, согласованное с Независимыми инспекциями в этих организациях, о том, что конструкторская документация компонента I класса откорректирована по результатам СИ, отражает типовую конструкцию компонента I класса и пригодна для серийного производства компонента I класса данного типа.

(к) На основании Заключения и Представления Заявителя Уполномоченный орган утверждает документы, указанные в частях (1), (2), (6), (7) подпункта (g) настоящего пункта Правил и выдает Заявителю Сертификата типа компонента I класса.

Обязанности держателя сертификата типа. Передача Сертификата типа

21.44 Обязанности Держателя Сертификата типа

Держатель Сертификата типа:

(1) обеспечивает хранение конструкторской и эксплуатационной документации изделия, отражающих его типовую конструкцию на дату получения Сертификата типа, а также доказательной документации;

(2) отражает в документах, предусмотренных подпунктом (1) настоящего пункта Правил изменения, вносимые в типовую конструкцию;

(3) непрерывно взаимодействует с Изготовителем для поддержания летной годности AT;

(4) обеспечивает функционирование системы учета и анализа данных об отказах, неисправностях, дефектах и авиационных событиях, обеспечивает исследование отказавших изделий, разработку и внедрение корректирующих мероприятий;

(5) информирует в течение 72 часов Уполномоченный орган и Авиарегистр об отказах, неисправностях, дефектах и авиационных событиях, которые привели или могут привести к угрозе безопасности полетов любым доступным способом;

(6) обеспечивает разработку и представление в Уполномоченный орган технических решений для издания им Директив летной годности, своевременно принимает меры по реализации технических решений, предусмотренных Директивами летной годности Уполномоченного органа.

21.47 Передача Сертификата типа

(а) Уполномоченный орган осуществляет передачу Сертификата типа путем аннулирования Сертификата типа и выдачи Сертификата типа, оформленного на другое юридическое лицо (правопреемника), когда Держатель Сертификата типа утратил статус юридического лица или принял решение отказаться от ответственности за типовую конструкцию AT и поддержание летной годности.

(b) Уполномоченный орган принимает решение о возможности передачи Сертификата типа при соблюдении следующих условий:

(1) в Уполномоченный орган представлено совместное заявление Держателя Сертификата типа и правопреемника или правопреемника о том, что:

Держатель Сертификата типа передает, а правопреемник принимает права и обязанности держателя Сертификата типа, установленные в настоящих Правилах;

документы и материалы, необходимые для реализации прав и обязанностей Держателя Сертификата типа, находятся в распоряжении правопреемника;

(2) Правопреемник имеет Сертификат Разработчика AT, на которую выдан Сертификат типа;

(3) Правопреемник обеспечивает выполнение обязанностей Держателя передаваемого сертификата типа.

1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 . Выбор и проектирование СТО позволяют сформировать на предприятии в зависимости от условий производства оптимальный парк этих средств для реализации технологических процессов изготовления изделий заданной номенклатуры и программы выпуска и эффективно планировать его эксплуатацию. Кроме того, создамся предпосылки для комплексного создания и внедрения прогрессивных технологических систем.

1.2 . Использование единых правил выбора, проектирования и применения СТО обеспечит:

— совершенствование подготовки производства новых изделий;

— улучшение качества и сокращение сроков изготовления СТО;

— сокращение количества СТО за счет повышения их загрузки;

— унификацию и стандартизацию СТО.

1.3 . В зависимости от вида производства и целевого назначения применяют следующие виды СТО:

1.4 . Все СТО подразделяются на стандартизованные и нестандартизованные.

К стандартизованным относят СТО, регламентированные государственными или отраслевыми стандартами, устанавливающими их тип и основные параметры.

К нестандартизованным относят СТО, не регламентированные государственными или отраслевыми стандартами.

1.6 . Выбор и проектирование СТО осуществляют по трем взаимосвязанным направлениям:

— выбор и проектирование технологического оборудования;

— выбор и проектирование технологической оснастки;

— выбор и проектирование средств механизации и автоматизации технологических процессов (М.: ВНИИНМАШ, 1985).

1.7 . СТО отрабатывают на технологичность в соответствии с требованиями ГОСТ 14.205-83 и МР 186-85.

1.8 . При выборе и проектировании СТО необходимо учитывать ряд требований, предъявляемых к СТО в целом и их отдельным элементам.

Эти требования определяются показателями:

экономии материалов и энергии;

стандартизации и унификации;

которые конкретизированы номенклатурой показателей соответствующего вида СТО.

1.9 . Выбор и проектирование СТО должны предусматривать возможность автоматизации этих процессов. Правила автоматизированного выбора и проектирования СТО — в соответствии с Р 50-54-13-87.

2. ПРАВИЛА ВЫБОРА СТО

2.1 . Выбор состава СТО (оборудования, оснастки и т.п.), реализующих технологический процесс, производится при проектировании технологического процесса из имеющейся номенклатуры этих средств. При этом уровень технологического процесса должен соответствовать высшей категории, согласно РД 50-532-85 . При отсутствии каких-либо СТО, удовлетворяющих заданным требованиям, дается задание на проектирование новых СТО взамен устаревших.

2.2 . Выбор состава СТО при проектировании технологических процессов осуществляется в следующем порядке:

— анализ изделий и определение поверхностей, подлежащих обработке, и требований к ним;

— классификация изделий (в соответствии с Классификатором ЕСКД);

— анализ и выбор методов обработки, необходимых для получения поверхностей изделия с заданными параметрами, определяющими их точность и качество;

— классификация выбранных методов обработки (в соответствии с Общесоюзным классификатором технологических операций машино- и приборостроения);

— группирование изделий. В группы объединяются совокупности изделий, характеризуемые общностью обработки, формы, размеров, требований к изделиям;

— группирование технологических операций в пакеты операций. Группирование проводят на основании анализа объемов выпуска изделий на заданные периоды (величина партий и периодичность запуска, суммарная трудоемкость сгруппированных на конструкцию СТО технологических операций) с учетом обеспечения рациональной загрузки СТО и повышения коэффициента его использования;

— выбор оборудования для реализации установленных методов обработки;

— выбор технологической оснастки (приспособлений и инструмента);

— выбор средств механизации и автоматизации.

2.3 . Степень детализации в описании свойств СТО может быть различной и определяется, в основном, требованиями к проектируемому технологическому процессу (маршрутная технология, операционная и т.д.).

2.4 . На ранних этапах проектирования технологического процесса выявляется состав элементов СТО (например, вид оборудования), а на последующих он уточняется и детализируется (определяется модель станка и т.д.).

2.5 . Выбор СТО основывается на анализе затрат на реализацию технологического процесса в установленный промежуток времени при стабильном выпуске изделий заданного качества.

2.6 . Анализ затрат предусматривает сравнение вариантов СТО, обеспечивающих решение одинаковых задач в конкретных производственных условиях.

Выбор вариантов, основывается на использовании следующей информации:

— планов нового строительства или технического перевооружения предприятий;

— технических требований к изделию;

— качества и сроков изготовления изделий;

— технических возможностей СТО;

— затрат на приобретение и монтаж СТО и их эксплуатацию;

— требований техники безопасности и промышленной санитарии.

2.7 . При выборе СТО для гибких производственных систем (ГПС) учитывается уровень их автоматизации в соответствии с классификацией ГПС по ГОСТ 26962-86.

2.8 . При выборе СТО рекомендуется использовать следующую документацию:

— государственные и отраслевые стандарты, стандарты предприятий;

— сборники нормативно-методических материалов;

— альбомы типовых конструкций;

— инструктивно-методические материалы по проведению выбора СТО.

2.9 . Выбор технологического оборудования.

2.9.1 . Технологическое оборудование выбирают на основании анализа формирования типовых поверхностей деталей и сборочных единиц и отдельных методов их обработки с целью определения наиболее аффективного, исходя из назначенных параметров изделий. При анализе рассматривают:

— требования к качеству изготовления изделий;

— требования к номенклатуре и партионности изделий;

— приведенные затраты на различные методы обработки;

— уровень унификации и стандартизации.

2.9.2 . Выбор оборудования производят по основному параметру, который устанавливает взаимосвязь оборудования с размером изготовляемого на нем изделия.

2.9.3 . Оборудование должно обеспечивать высокопроизводительную обработку при минимальных затратах на его переналадку.

2.9.4 . При выборе оборудования необходимо учитывать следующие способы повышения производительности и качества изготовления:

— одновременная обработка несколькими инструментами;

— одновременная обработка нескольких изделий;

— совмещение операций механической обработки;

— автоматическое измерение изделий;

— контроль состояния станка;

— контроль состояния инструмента;

— автоматическая коррекция точности;

— автоматическая переналадка станка.

2.9.5 . К вспомогательному оборудованию предъявляется требование обеспечения максимального коэффициента технического использования основного оборудования.

2.9.6 . Годовая потребность в оборудовании определяется на основании годового плана производства, времени на изготовление изделий и показателя возрастного состава оборудования (по МР 169-85. М.: ВНИИНМАШ, 1985).

2.10 . Выбор технологической оснастки и средств механизации и автоматизации.

2.10.1 . При выборе технологической оснастки проводится комплекс работ в следующей последовательности:

а) проведение анализа:

— характеристики изготавливаемого изделия (конструкция, размеры, материал, точность и качество изготовления и т.д.);

— технологических и организационных условий изготовления изделия (схема базирования и закрепления, вид технологической операции, организационная форма процесса изготовления и т.д.);

б) определение исходных требований к оснастке;

в) отбор конструкций оснастки, соответствующей установленным требованиям, из имеющейся номенклатуры. При этом выбор конструкций приспособлений производится с учетом возможности группирования операций в пакеты, обеспечивающие оптимальный уровень загрузки и интенсивность эксплуатации оборудования и закрепленной за ним оснастки вплоть до организации их беспрерывной работы. Правильность выбора приспособления определяют оценкой соответствия его требованиям закрепленного за ним пакета операций, а также технических характеристик оборудования, уровня загрузки, организации и интенсивности эксплуатации;

г) определение соответствующих установленным требованиям исходных данных для разработки новых конструкций;

д) составление и выдача технических заданий на разработку и изготовление оснастки.

2.10.2 . Выбор средств механизации и автоматизации осуществляется в следующем порядке:

— анализ и учет факторов, влияющих на выбор;

— выбор схемы механизируемого или автоматизируемого процесса;

— выбор возможных вариантов конструкций средств механизации и автоматизации;

— определение специальных средств механизации и автоматизации;

— экономическое сопоставление вариантов.

2.10.3 . При выборе средств механизации и автоматизации должны учитываться следующие факторы:

— размеры и форма изделия;

— условия процесса (операции), для которого выбирают средства механизации и автоматизации.

2.10.4 . При выборе технологической оснастки и средств механизации и автоматизации учитывают:

— плановые сроки и трудоемкость освоения выпуска изделий;

— планируемую продолжительность выпуска изделий;

— организационные формы производства в период освоения и выпуска.

2.11 . Выбор СТО обосновывают технико-экономическими расчетами затрат на реализацию технологического процесса высшей категории в установленный промежуток времени при заданном качестве изделий (методика обоснования аналогична изложенной в РД 50-536-85 ).

3. ПРАВИЛА ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТО

3.1 . Проектирование СТО осуществляется в случае, если при выборе СТО в имеющейся номенклатуре отсутствуют требуемые средства.

3.2 . Проектирование технологического оборудования выполняют предприятия, имеющие специализированное производство.

3.3 . Проектирование СТО для производства конкретного изделия производится в последовательности:

1 ) установление номенклатуры необходимых СТО;

2 ) определение наличия необходимых СТО в числе стандартизованных и ранее спроектированных;

3 ) определение целесообразности применения стандартизованных и ранее спроектированных СТО;

4 ) организация разработки конструкторской документации на нестандартизованные СТО.

3.4 . Разработка конструкторской документации на СТО — по ГОСТ 2.103-68 .

3.5 . Разработка технологической документации на процессы изготовления СТО — по ГОСТ 3.1102-81 .

3.6 . При частой сменности изготавливаемых изделий и необходимости быстрого обновления состава (гибкости) СТО (среднесерийное и мелкосерийное производство) применяется при проектировании СТО принцип агрегатирования их элементов из унифицированных многоцелевых и, в ряде случаев, обратимых модулей.

3.6.1 . Применение принципа агрегатирования требует выполнения комплекса работ в следующей последовательности:

— анализ технологических операций, с использованием типовых технологических процессов (ТТП), классификация их в соответствии с Общесоюзным классификатором технологических операций машино- и приборостроения, выделение типовых представителей;

— анализ объектов обработки, классификация их в соответствии с Классификатором ЕСКД и Технологическим классификатором деталей машино- и приборостроения, выделение типовых представителей;

— разработка схем рабочих движений обработки и перемещения изделий на основе классификации операций, а также классификации объектов обработки;

— отбор номенклатуры СТО, соответствующей ТТП по основным параметрам, и проведение структурного анализа с целью использования составных элементов для создания агрегатных СТО;

— разработка членения конструкций СТО на элементы и узлы обратимой конструкции, обладающие соответственно выбранным компоновочным схемам и технологическим процессам функциональными признаками, технологическими параметрами, создание при необходимости, технической документации для доведения элементов и узлов до требуемых параметров;

— установление необходимых условий связи между агрегатными элементами и узлами по соответствующей компоновочной схеме, исходя из задачи получения необходимых рабочих движений;

— разработка базового варианта компоновочной схемы агрегатного СТО;

— разработка возможных вариантов перекомпоновки агрегатных СТО путем изменения количества, пространственного положения и системы связей унифицированных элементов и узлов в целях получения оптимального варианта типовой схемы;

— разработка технической документации на оптимальные варианты типовых компоновочных схем СТО;

— определение номенклатуры деталей, узлов и агрегатов многократного применения, которые могут быть использованы для компоновки агрегатных СТО в соответствии с разработанными типовыми компоновочными схемами;

— разработка классификатора узлов и деталей, рекомендуемых для компоновки СТО;

— разработка типажа на детали и узлы агрегатных СТО, уточнение и обоснование типоразмерных рядов и параметров элементов и узлов, а также возможных модификаций базового исполнения;

— организация рабочего проектирования и централизованного производства деталей и узлов агрегатных СТО;

— издание альбомов и каталогов деталей и узлов агрегатных СТО;

— разработка нормативно-технического обеспечения на основные параметры и размеры агрегатных узлов СТО.

Исходя из тенденций развития технологии обработки и задач повышения эффективности производства, при создании СТО необходимо учитывать следующие возможности:

концентрацию технологических операций, путем применения обрабатывающих центров, станков с ЧПУ, гибких производственных модулей, а также многоинструментальной обработки;

расширение области применения агрегатных СТО благодаря созданию быстропереналаживаемых конструкций, позволяющих эффективно использовать их при часто меняющейся номенклатуре изделий;

создание агрегатных СТО, оснащенных системой программного управления;

повышение точности и надежности агрегатов и увеличение коэффициента их использования;

расширение технических возможностей обработки изделий за счет внедрения агрегатных СТО.

3.6.2 . Основным критерием целесообразности любых решений по агрегатированию СТО является технико-экономическая эффективность от их создания, применения и внедрения.

Базой для сравнения экономической эффективности могут служить технико-экономические показатели аналогичного неагрегатного СТО (при его реальном существовании) или предполагаемые их значения.

3.7 . При постоянной или редко меняющейся номенклатуре изготавливаемых изделий (массовое или крупносерийное производство) агрегатирование СТО осуществляется из унифицированных одноцелевых и узкоцелевых, преимущественно необратимых, модулей.

3.8 . Основные цели унификации элементов СТО:

обеспечение в процессе проектирования высокого качества нового СТО и улучшения его эксплуатационных характеристик;

сокращение сроков проектирования, подготовки производства, изготовления, технического обслуживания и ремонта СТО;

достижение взаимозаменяемости составных частей СТО в эксплуатации;

снижение затрат в процессе проектирования и изготовления СТО в условиях специализации производства.

3.8.1 . Достижение этих целей осуществляется проведением работ по унификации по следующим направлениям:

использование во вновь разрабатываемых и совершенствуемых СТО ранее спроектированных, освоенных в производстве и апробированных или впервые разработанных одинаковых составных частей;

разработка унифицированных составных частей СТО;

разработка (выбор) базовых СТО;

разработка конструктивно-унифицированных рядов СТО;

установление (ограничение) номенклатуры разрешаемых к применению СТО и их элементов (симплификация).

Симплификация проводится в рамках предприятия, отрасли или нескольких отраслей на основе установления типоразмерных рядов, а также применения альбомов типовых конструкций СТО, каталогов и ограничительных перечней.

3.8.2 . Проведение работ по унификации СТО должно включать решение следующих вопросов:

определение уровней членения СТО на составные части, соответствующие наилучшим возможностям для их унификации;

анализ целесообразности применения ранее спроектированных, освоенных в производстве и апробированных составных частей СТО;

обоснование целесообразности применения впервые разработанных одинаковых составных частей СТО;

установление соответствия номенклатуры разрешаемых к применению СТО требованиям заданного технического уровня и качества при минимальных затратах на их проектирование, изготовление и эксплуатацию;

составление, при необходимости, ограничительного перечня СТО, разрешаемых к применению в данном технологическом процессе;

анализ возможности и целесообразности унификации групп типоразмеров составных частей СТО, имеющих часть совпадающих функций;

обоснование оптимальности уровня унификации СТО с учетом требований сфер проектирования, производства и эксплуатации;

разработка унифицированных составных частей СТО;

составление перечня унифицированных составных частей СТО;

оценка результатов работ по унификации.

3.8.3 . Требования по унификации СТО включаются в техническое задание на него и задаются в виде количественных величин — показателей уровня унификации и качественных требований по унификации СТО.

В общем случае в техническом задании устанавливают следующие показатели уровня унификации:

коэффициент унификации (К.у.);

коэффициент повторяемости (К.п.).

В отдельных случаях по требованию заказчика допускается применять в техническом задании коэффициент межпроектной (взаимной) унификации (К.м.у.).

Определение и расчет показателей уровня унификации — в соответствии с МР 242-87 (М.: ВНИИНМАШ, 1987).

На последующих стадиях разработки конструкторской документации допускается конкретизировать показатели уровня унификации СТО путем включения в техническое задание конкретных унифицированных сборочных единиц и деталей.

3.9 . Проектирование стандартизованных СТО.

3.9.1 . При разработке проектов стандартов на СТО разработчик составляет мероприятия по их внедрению, предусматривающие в том числе разработку рабочей конструкторской документации и испытание этих средств.

3.9.2 . Исходными данными для разработки конструкторской документации на стандартизованные СТО являются стандарты на эти средства.

3.9.3 . При централизованном изготовлении СТО разработчик передает рабочую конструкторскую документацию предприятию-изготовителю.

Если централизованное изготовление СТО не предусмотрено, то разработчик обеспечивает рабочей конструкторской документацией все заинтересованные предприятия и организации по их заявкам.

3.10 . Проектирование нестандартизованных СТО.

3.10.1 . Для различных классов и видов СТО (токарных станков, прессов, станочных приспособлений и т.д.) в силу их специфики состав задач проектирования и методы их решения могут отличаться. В то же время при укрупненном рассмотрении можно выделить общие задачи:

1 ) при структурном проектировании:

— выбор состава элементов СТО;

— выбор взаимосвязи элементов СТО;

— выбор типов и типоразмеров конструктивных элементов;

2 ) при количественном (параметрическом) проектировании:

— расчет СТО на жесткость, прочность, точность, виброустойчивость, износ и т.д.;

— расчет экономических показателей;

— расчет эргономических показателей;

3 ) при геометрическом проектировании:

— выбор базовых осей;

— определение размерных характеристик;

— синтез размерных цепей;

— компоновка элементов в пространстве;

— разработка эскизов и чертежей.

3.10.2 . Проектирование нестандартизованных СТО проводят в два этапа:

1 ) предварительный — предусматривает выбор типовых конструктивных элементов, стандартизованных деталей и сборочных единиц для последующего синтеза конструкций СТО;

2 ) текущий — предусматривает синтез рабочих и специальных компоновок для оснащения конкретных изделий на основе типовых конструкторских решений.

3.11 . Качество проектируемых СТО оценивают технико-экономическими показателями, а также показателями технологичности конструкций (трудоемкостью, металлоемкостью и др.) в соответствии с ГОСТ 14.205-83 и МР 186-85.

4. ПРАВИЛА ПРИМИРЕНИЯ СТО

4.1 . Возможность применения СТО определяется:

— наличием на предприятии парка СТО или возможностью их изготовления или приобретения;

— экономической целесообразностью применения какого-либо вида СТО.

4.2 . Применение СТО основано на:

— выборе оптимального варианта СТО при проектировании технологических процессов высшей категории;

— правильном использовании и полной загрузке СТО при реализации технологического процесса;

— организации эксплуатации, технического обслуживания и ремонта СТО.

4.3 . Для применения оптимального варианта СТО решают количественные задачи расчета технико-экономических показателей.

4.4 . СТО следует применять с учетом:

— изготовления новых изделий или расширения объема выпуска продукции;

— достижения высшей категории качества изделий;

— снижения материальных и трудовых затрат.

4.5 . При определении возможности применения технологического оборудования необходимо учитывать коэффициенты загрузки оборудования и сменности работы оборудования (в соответствии с МР 169-85).

4.6 . Средства механизации и автоматизации могут применяться в зависимости от конкретных условий на любом структурно-самостоятельном подразделении технологического процесса.

4.7 . При выборе технологического процесса устанавливают взаимосвязь выбранных СТО и их компоновку в единую структуру.

4.8 . При применении СТО для оснащения ГПС в структурных подразделениях предприятия (цехах и т.д.) необходимо создавать накопители оснастки, средств механизации и автоматизации, за счет которых будет осуществляться переналадка.

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ

1 . РАЗРАБОТАНЫ И ВНЕСЕНЫ Государственным комитетом СССР по стандартам

ИСПОЛНИТЕЛИ П.А. Шалаев, к.т.н.; А.Б. Демский, к.т.н.; О.К. Трубин; Г.Н. Шейнин, к.т.н.; В.С. Монахов (руководитель темы); Л.К. Гирин; В.В. Меньшиков; С.Д. Вайс, к.т.н.

2 . УТВЕРЖДЕНЫ И ВВЕДЕНЫ В ДЕЙСТВИЕ ПРИКАЗОМ ВНИИНМАШ № 201 от 26.6.87.

Номер пункта, подпункта, перечисления

Приказ Ростехнадзора от 24.05.2010 N 406 «Об утверждении Положения о проектировании и изготовлении тепловыделяющих элементов и тепловыделяющих сборок с уран-плутониевым (МОКС) топливом»

Этот документ в некоммерческой версии КонсультантПлюс доступен по расписанию:

по рабочим дням с 20-00 до 24-00 (время московское)
в выходные и праздничные дни в любое время

Вы можете заказать документ на e-mail

Тексты документов всегда доступны в коммерческой версии КонсультантПлюс.

Кто проводит выбор разработчика изделия

Создание РЭС, как, впрочем, и многих других изделий машиностроения и приборостроения проводится поэтапно в соответствии с проектными и производственными стадиями работ, введенными ГОСТ 2.103-68. Из них нас прежде всего интересует конструкторская стадия — стадия порождения внешнего облика, габаритов, компоновки и пр., т.е. стадия ответа на вопрос — что будет делать производство. Следующая, технологическая стадия отвечает на вопрос — как будут делать. Необходимо помнить, что основную оценку замыслам конструктора, как правило, выставляет технолог и поэтому процесс конструкторско-технологической подготовки неразрывен. Однако, организационно, конструктор исполняет волю разработчика принципиальной схемы и требования технического задания, технолог же тяготеет к привязке изделия к возможностям конкретного производства.

Последняя, из рассматриваемых здесь стадий – производственная, является конечным потребителем конструкторской документации. Важно понимать, что все три стадии постоянно оказывают друг на друга влияние. Они существуют в непрерывной цепи взаимодействия, что практически исключает возможность существенной локальной перестройки.

Координатором работ на всех стадиях выступает некоторый аппарат планирования и управления (АПУ), например, планово-производственный отдел, решающий вопросы организационного управления общим процессом подготовки документации и самого производства. Его задачей является планирование объеме работ таким образом, чтобы обеспечить максимальную, но равномерную во времени загрузку проектировщиков и производственных цехов и участков. Для планово-производственного отдела в этом смысле особенно неприятна коррекция планов работ, неизбежная в процессе создания новых устройств, для проведения которой у него никогда не хватает времени, сил и информации. Более того, практически всегда времени, сил и информации не хватает и для организации полного цикла планирования работ. Поэтому планово-производственный отдел является потенциальным заказчиком системы организационного управления.

На этапе изучения объекта автоматизации наиболее целесообразно последовательно рассмотреть иллюстративные схемы, представленные на рис.2.1 и 2.2. Их основное отличие заключаются в том, что на рис.2.1 представлена традиционная организация управления работами в НПФ неориентированная специально на использование локальных систем автоматизации, а на рис.2.2 — вариант организации управления работами при наличии некоторого информационного комплекса — вместе эти схемы дают сравнительный анализ изменения содержания информационных потоков в НПФ при создании ИПК на база опережающей автоматизации организационного управления.

2.1.2. Системный анализ объекта.
Основные трудности планирования и управления объектом без комплексной автоматизации организационного управления.

Приступим к подробному рассмотрению схемы, сведенной в табл. 2.1. На ней в заголовке по горизонтали последовательно рассматриваются три интересующие нас стадии преобразования информации – конструкторская, технологическая и производство. В левой части схемы указаны тип автоматизации (традиционная организация аппарата планирования и управления с наличием тех или иных традиционных АСУ) и основные типы возможных локальных систем автоматизации. В верхней строке схемы указаны основные трудности АПУ из каждой стадии преобразования информация, а в следующих строках – дополнительные трудности и нагрузки, которым подвергается АПУ при внедрении той или иной локальной системы автоматизации.

Итак, в отсутствии систем локальной автоматизация, стадия конструкторской подготовки производства характеризуемая существенной сложностью для АПУ по двум причинам. Во-первых, подготовка данных для расчетов планов работ связана с необходимостью априорных оценок трудоемкости конструкторских работ, привязки их к специализациям конструкторских групп, а значит — с необходимостью накопления характеризующей информации. Здесь же АПУ необходимо формировать критерии и альтернативы распределения работ, где, в частности, проявляется практическая невозможность формальной оптимизационной постановки планирования.

Во-вторых, АПУ работает в условиях невозможности проведения достоверного оперативного контроля исполнения разработок, что, практически, исключает возможность управления разработками. Конечно, на любом предприятии есть система текущей отчетности, но она всегда сводится к устному или письменному сообщению о состоянии работ. Для оперативного же управления совершенно необходима система сбора сведений, работающая в реальном времени, по проверке готовности работ на всех стадиях и независимая от субъективизма отчетности.

Введение на этом этапе систем автоматизации типа АСУ ТП практически не вносит усложнения в планирование конструкторских работ, что нельзя сказать о САПРах. Здесь в полной мере проявляется дестабилизирующей фактор локальной автоматизации для организационного управления: чем выше производительность труда на некоторой стадии, тем труднее работать АПУ.

Ясно, что после достижения некоторого предела дальнейшее повышение производительности труда возможно только при опережающем росте качества управления (если, конечно, рассматривать проблему в целом, а не брать только массовую продукцию).
В отличие от обычных АСУ ТП, ориентированных на конкретные технологические процессы и неотличимых в информационном смысле от обычного универсального станка, более сложные системы автоматизации технологических процессов типа станков с ЧПУ и ГПС вносят свой вклад в усложнение управления работами, начиная уже со стадии конструкторской подготовки.

Уже по материалам разд. 2.1.1 можно было прийти к выводу о том, что фактически все системы автоматизации могут рассматриваться как АСУ ТП. Например, конструкторская САПР может рассматриваться как система автоматизации технологического процесса создания конструкторской документации, и даже система организационной автоматизации предстаёт как система автоматизации технологического процесса управления объектом. Важными характеристиками различия всех этих систем является масштаб времени, в котором протекают управляемые процессы и степень их текущей неопределённости для принятия решений об управлении.
Действительно, станки с ЧПУ и ГПС при высокой эффективности работы также как и САПР обеспечивают дезорганизацию управления и планирования работ, если АПУ априорно не подготовлен к их производительности, т.е. управлению в реальном времени протекания технологических процессов при использовании указанного оборудования.

В конструкторской части сказанное проявляется в необходимости управления с ориентацией на требования ЕСКД в части организации проведения работ и выполнения специфических требований к документации, предъявляемых оборудованием с ЧПУ, что может потребовать от АПУ планирования конструкторских работ с указанием типа производственного оборудования.

Стадия технологической подготовки производства в условиях, данных в табл. 2.1, также характеризуется рядом проблем. Прежде всего, в отсутствие систем локальной автоматизация трудности АПУ аналогичны трудностям на стадии конструкторской подготовки. Добавляются и свои специфические проблемы. Дело в том, что план конструкторских работ обычно можно считать заданным от внешнего информационного мира (см. разд. 2.1), а планирование технологической подготовки может вестись только исходя из производственного плана, для которого оно выполняется.

Однако, технологическая подготовка обеспечивает не только организацию производства, но и план материально-технического снабжения. Если уточненный квартальный план работ производства должен быть сформирован примерно за квартал до начала работ, то план материально-технического снабжения необходимо формировать приблизительно за полтора года. Поэтому фактически необходимо планировать две технологические подготовки: одну — предварительную, на уровне указаний материалов и заготовок в соответствии с перспективным планом работ и вторую — окончательную, в соответствии с текущим планированием работ производства.

Важным условием возможности эффективного функционирования АПУ является наличие в его распоряжение схемы структуры состава изделия в виде, пригодном для обозрения, объединения, подсчета трудоемкости работ по видам и пр. Фактически, ни одним стандартом явное существование такой схемы не предусматривается, структура состава изделия «спрятана» в ссылках спецификаций друг на друга, и планирование работ на уровне полной структуры состава изделий не ведётся. Практически в планирование вводятся укрупненные части изделий — товарные узлы, комплексы и пр.

Введение локальных систем автоматизации дает здесь для АПУ такой же эффект, как и на стадии конструкторской подготовки. Отличием является то, что АСУ ТП, станки с ЧПУ, ГПС являются с точки зрения технолога высокопроизводительным оборудованием, производительность которого во многом зависит от качества технологической подготовки. Поэтому, если до внедрения указанных систем автоматизации автоматизированная система технологической подготовки производства (АС ТПП) была желательна, то теперь она необходима (при условии учета ее указанных выше организационных моментов, что обычно в АС ТПП, к сожалению, не предусматривается).

Напомним, что в задачу технологической подготовки производства входит и нормирование — оценка трудоемкости каждой операции по изготовлению того или иного изделия. Следовательно, обязательным ее результатом должна являться и информация для оперативного управления производствам. Нельзя путать этот вид нормирования с имеющей иногда место оценкой загрузки производства до виду конструкторской документации. Такой подход не позволяет вообще говорить о возможности эффективного планирования. Необходимы, конечно, и оценки трудоемкости проведения самой технологической подготовки, для чего необходимо, по аналогии с конструкторской подготовкой, образование и ведение соответствующей информационной базы.

Теперь рассмотрим вопросы организации работ и планирования на стадии производства. В идеале на этой стадии необходимо иметь план работ, обеспечивающий нормативную загрузку всех цехов и участков, развернутый по планируемому отрезку времени с учетом опережения запуска в работу отдельных деталей и узлов для ритмичной работы сборочных подразделений производства. Кроме того, необходимо формирование ряда важных документов, обеспечивающих подготовку оснастки и инструмента на план работ, материальное обеспечение работ, план работы заготовительного участка и пр.

Условием формирования указанных документов является полное я качественное обеспечение работ документацией, подготовленной на предыдущих стадиях. Однако, даже при выполнении этого условия (которое обычно не соблюдается по различным причинам) АПУ практически не в состоянии выполнить чисто механическую работу по составлению вариантов плана, не говоря уже о выборе предпочтительного.

Наличие любых систем локальней автоматизации усугубляет проблему управления работами, т.к. наличие в одном комплекте документов ручного выполнения и на машинных носителя ведет к существенным трудностям в их обработке и получении сводных документов. Особенно сильно это проявляется при планировании загрузки высокопроизводительного оборудования и на стадии технической подготовке производства.

2.1.3. Инженерный подход. Требования к системе комплексной автоматизации

Перейдём к схеме, сведенной в таблицу 2.2. Её структура совпадает со структурой, приведенной в табл. 2.1 с одним отличием — в ней указываются не трудности АПУ, а требования к соответствующим автоматизированным системам, комплексное выполнение которых повышает управляемость объекта. Для формирования обобщенной система автоматизации организационного управления с возможностью эффективного управления локальными подсистемами рассмотрим общие требования к ней, выполнение которых обеспечило бы устранение значительной части трудностей АПУ. Тем самым будет сформировано некоторой инженерное задание на разработку такой системы.

Прежде всего, необходимо вспомнить все требования, сформулированные в гл.2.1. Конкретизируем их и укажем специфические требования, для интересующего нас объекта управления на различных стадиях конструкторско-технологической подготовки и производства.

Итак, тип автоматизации — комплексная система автоматизация организационного управления реального времени, ориентированная на создание на её основе ИПК. Речь идет о создании информационной основы объединения локальных систем автоматизации на уровне контроля и управления, обеспечивающей автоматизацию собственных функций АПУ, причем темпы порождения, восприятия и анализа данных для АПУ должны существенно превышать информационную динамику локальных систем.

На этапе конструкторской подготовки для выполнения собственных задач АПУ необходимо наличие свободного и быстрого доступа с получением произвольных обобщающих сведений к конструкторским документам и особенно — спецификациям , в части знания точных сроков их разработки, текущей готовности, степени заимствования, структуры состава изделий в пр. Кроме того, необходимо иметь возможность свободного манипулирования вариантами плана загрузки конструкторской службы, а значит — располагать паспортной трудоемкостью и данными о специализации отдельных конструкторских коллективов. Необходима и база знания для выработки оценок затрат трудоемкости на планируемые работы и критериев их предпочтения.

Любая конструкторская САПР должна представляться при таком подходе автоматизированными рабочими местами, но, с другой стороны, все рабочие места, поставляющие информацию для комплекса, должны быть автоматизированными. Это не слишком строгое требование, ибо вся информация, необходимая для управления, содержится в спецификациях и временных оценках их разработки, а сутью автоматизации является создание возможности их разработки по безбумажной технологии непосредственно на экране дисплея с синтаксическим и семантическим контролем от ЭВМ, что сегодня вводив достижимо.

2.1.4. Последовательность и возможность автоматизации отдельных стадий конструкторско-технологической подготовки производства.

Анализируя схемы, приведенные в табл. 2.1 и 2.2 можно прийти к выводу, что на них фактически приведена схема энтропийного преобразователя, целью существования которого является снижение уровня информационной неопределённости в цепи: научно-исследовательская работа – конструкторская подготовка – технологическая подготовка – производственный процесс. В каждом звене этой цепи происходит преобразование информации с целью постепенного перехода от «надкибернетической» системы, существующей на начальном этапе, к алгоритмизируемому производственному процессу. Следовательно, информационной сущностью каждой стадии является понижение требований к необходимой организационной сложности последующих работ, приводящее, в конечном итоге, к возможности материального воплощения некоторого нового изделия.

Обеспечивается ли такое понижение требований в случае локальной автоматизации? Конечно, да, так как здесь, несмотря на отмеченные трудности, все равно обеспечивается некоторое качество функционирования всей цепи. Однако, локальность автоматизация ведет здесь к тому, что на последующие стадии работ дополнительного информационного воздействия не оказывается. Примером может явиться вариант конструкторской САПР, выходом которой являются только документы в традиционном исполнении без передачи всей информации со стадии на стадию в машинно-читаемом виде.

Системы организационной автоматизации являются синхронизатором функционирования различных систем локальной автоматизации на различных стадиях. Это их отличительная характеристика. Организационная автоматизация не может распространяться только на одну стадию, ибо в этом случае это не более чем локальная система.
И, наконец, совокупность указанных систем дает интегрированный подход в его информационном смысле: свободное манипулирование информационным потоком, наблюдаемость, управляемость и контроль за состоянием объекта автоматизации.

Из сказанного вытекает логическая цепь развития работ по созданию системы интегрированной автоматизации. После создания основы — системы автоматизации организационного управления, отвечающей указанным выше требованиям, наиболее целесообразно решение вопросов максимальной автоматизация производства в плане повышения его «автоматичности», как это предусматривается современным направлением развития ГПС.

Далее целесообразно приложение сил к максимальной автоматизации разработки технологической документации, которая будет восприниматься как управляющая программа для организации и управления производством. Только после этого можно будет получить максимальный эффект от конструкторских САПР, ориентированных на взаимодействие с мощной системой технологической подготовки.

2.1.5. Работа, подлежащие автоматизации для создания информационной основы, ориентированной на проектирование основных конструкторско-технологических документов РЭС

Предыдущие разделы настоящей главы пояснили концептуальную постановку работ и предлагаемое восприятие объекта, необходимое для понимания его как совокупности информационных потоков. Реализация этих потоков в ЭВМ является первым условием возможности комплексной автоматизации.

Указанные информационные потоки достаточно произвольно пересекаются, образуя сетевой обмен между узлами порождения и потребления информации. Ясно, что выбор круга решаемых задач или, вернее крута автоматизации ряда функций подразделений должен с самого начала соответствовать некоторой части сетевого информационного обмена таким образом, чтобы минимизировать разрывы информационных потоков. Другими словами, ставится требование максимального взаимного информационного обеспечения выполнения выбранных автоматизируемых функций. Кроме того, объемы охвата и сам выбор служб в сумме должны обеспечить подхода к началам автоматизации организационного управления.

Такой выбор до известной степени является искусством и может предусматривать проведение с использованием ЭВМ перечисленных ниже работ, необходимых для комплексной автоматизации проектирования основных конструкторско-технологических документов РЭС, условно разделенных на несколько групп:

набор задач, связанных с автоматизированной выдачей и учётом номеров разрабатываемых документов по классификатору ЕСКД с сохранением в ЭВМ необходимого объеме сведений обо всех разработанных документах;
автоматизированный нормоконтроль исполнения документов в соответствии с предписаниями на функционирование службы нормоконтроля, включая контроль деятельности самой службы;
ведение ограничительных стандартов НПФ по материалам и покупным изделиям в виде, непосредственно пригодном для использования в деятельности подразделений, т.е. в виде перечней разрешенных записей с полным отказом от ручной простановки каких-либо кодов;
автоматизированная разработка и последующее хранение в ЭВМ конструкторских спецификаций и перечней элементов как первичных текстовых конструкторских документов и автоматическое получение по ним всех сводных документов, формируемых из спецификаций;
автоматизированная разработка и последующее хранение в ЭВМ технологических маршрутных карт как первичных текстовых технологических документов и автоматическое получение по ним всех сводных документов, формируемых из MTK;
автоматизированный учёт и контроль реализации извещений об изменениях по всем хранящимся в ЭВМ конструкторским и технологическим документам;
машинный учет трудоёмкости всех видов конструкторских и технологических работ для динамической коррекции имеющихся или создания новых нормативов необходимых для сравнительной оценки затрат и перспективного планирования;
нормирование МТК для контроля и формирования планов загрузки цехов и участков, динамического управления их структурой и т.п.;
автоматизированное планирование загрузки каждого последующего в производственной цепи подразделения по практическим результатам работы предыдущего;
автоматизированное формирование материальных ведомостей и ведомостей покупных изделий непосредственно после принятия решений по содержанию или коррекции планов снабжения и производства.

Указанный набор автоматизируемых функций различных служб выбран так, чтобы в своей совокупности он обеспечивал взаимный информационный обмен через ЭВМ в сетевой структуре взаимосвязи работ, а также был достаточен для информационного обеспечения управления деятельностью НПФ как в традиционном режиме работы, так и при значительном увеличении темпов протекания производственных процессов на любом из охватываемых проектом участков. При этом собственно автоматизация выбранных функций является составной частью более важной цели — создания информационной основы, относительно и во взаимосвязи с которой можно последовательно внедрять любые системы автоматизации, причём так, чтобы обеспечивалось решение всё новых задач связанных не только с внедряемым участком автоматизации, но и с интегральной оценкой совокупности всей имеющейся информации.

Ясно, что реализация всех наборов должна быть осуществлена по так называемой безбумажной технологии работ: каждое отдельное рабочее место или группа мест оснащены дисплеем, на экрана которого осуществляется процесс создания общепринятых документов (конструкторских спецификаций, маршрутных технологических карт, стандартов предприятия и т.п.).

Необходимо сделать следующее замечание. Отладка и проверка в эксплуатации смысла и качества отдельных работ из приведённого выше перечня возможны только в режиме непрерывного совершенствования функционирования служб заказчика на этапе опытной эксплуатации. При этом возможно принятие альтернативных решений, вызванное как по результатам опытной эксплуатации, так и по фактическим результатам работы заказчика по совершенствованию своих служб.

Кто проводит выбор разработчика изделия

Информация об изменениях:

С изменениями и дополнениями от:

ГАРАНТ:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

ГАРАНТ:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2. ПРАВИЛА ВЫБОРА СТО

3. ПРАВИЛА ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТО

4. ПРАВИЛА ПРИМИРЕНИЯ СТО

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ

Кто проводит выбор разработчика изделия

2.1.2. Системный анализ объекта. Основные трудности планирования и управления объектом без комплексной автоматизации организационного управления.

2.1.3. Инженерный подход. Требования к системе комплексной автоматизации

2.1.4. Последовательность и возможность автоматизации отдельных стадий конструкторско-технологической подготовки производства.

Добавить комментарий Отменить ответ

2.1.2. Системный анализ объекта.
Основные трудности планирования и управления объектом без комплексной автоматизации организационного управления.