Что такое aws в поезде

Пример использования: Siemens PLM

Компании Siemens удалось внедрить инновации в нескольких бизнес‑подразделениях, включая Siemens Mobility, Siemens Power and Gas и Siemens PLM. Для этого компания использует более 40 сервисов, в том числе Amazon Kinesis, Amazon Elasticsearch Service и Amazon Athena. Siemens PLM предоставляет программное обеспечение для управления жизненным циклом продукта тысячам компаний и использует стратегию «AWS‑First» для обеспечения работы своей платформы промышленного IoT под названием MindSphere. В подразделении Siemens Mobility создано SaaS‑решение с прогнозируемым обслуживанием, которое повысило доступность и надежность поездов на базе технологий Siemens с 87 до 99 процентов. Благодаря спотовым инстансам Amazon EC2 и AWS Lambda подразделению Siemens Power and Gas удалось сократить время обработки терабайтов данных с целого дня до считанных минут. Стив Башада, исполнительный вице‑президент и генеральный директор Siemens PLM, выступил на конференции re:Invent 2017.

re:Invent 2017: Стив Башада описывает стратегию Siemens PLM «AWS‑First», запуск MindSphere

Начать работу

Ежедневно организации всех размеров и из всех отраслей радикальным образом модернизируют свой образ ведения дел и выполнение миссии с помощью AWS. Свяжитесь с нашими специалистами и начните работать с AWS уже сегодня.

Подробнее об AWS

• Что такое AWS?
• Что такое облачные вычисления?
• Многообразие, равенство и инклюзивность AWS
• Что такое DevOps?
• Что такое контейнер?
• Что такое озеро данных?
• Безопасность облака AWS
• Новые возможности
• Блоги
• Пресс‑релизы

Ресурсы для работы с AWS

• Начало работы
• Обучение и сертификация
• Библиотека решений AWS
• Центр архитектуры
• Вопросы и ответы по продуктам и техническим темам
• Аналитические отчеты
• Партнеры AWS

Разработчики на AWS

• Центр разработчика
• Пакеты SDK и инструментарий
• .NET на AWS
• Python на AWS
• Java на AWS
• PHP на AWS
• JavaScript на AWS

Поддержка

• Свяжитесь с нами
• Обратиться в службу поддержки
• Центр знаний
• AWS re:Post
• Обзор AWS Support
• Юридическая информация
• Работа в AWS

Amazon.com – работодатель равных возможностей. Мы предоставляем равные права представителям меньшинств, женщинам, лицам с ограниченными возможностями, ветеранам боевых действий и представителям любых гендерных групп любой сексуальной ориентации независимо от их возраста.

• Конфиденциальность
• |
• Условия пользования сайтом
• |
• Параметры файлов cookie
• |
• © 2023 г. Amazon Web Services, Inc. и ее дочерние предприятия. Все права защищены.

Ваш браузер устарел. Рекомендуем выполнить перейти на другой современный браузер для более комфортной работы.

Прекращение поддержки Internet Explorer

Поддержка AWS для Internet Explorer заканчивается 07/31/2022. Поддерживаемые браузеры: Chrome, Firefox, Edge и Safari. Подробнее »

Система защиты и предупреждения поезда — Train Protection & Warning System

Система защиты и предупреждения поезда (TPWS ) — это система защиты поездов, используемая в двух Великобритании пассажирских магистральных железнодорожных сетях и в Виктории, Австралия..

Цель TPWS — остановить поезд, автоматически инициируя команду на торможение, если рельсовое оборудование TPWS установлено, если поезд:

• передал сигнал при опасности без полномочий
• подошел к сигналу при опасности слишком быстро
• подошел снижение допустимой скорости слишком быстро
• приближающийся буфер останавливается слишком быстро.

TPWS не предназначен для предотвращения SPAD, но для смягчения последствий SPAD, не позволяя поезду с SPAD достичь точки конфликта перед сигналом.

Стандартная установка состоит из передатчика на пути, примыкающего к сигнал, активируемый, когда сигнал находится в опасности. У поезда, проезжающего сигнал, будет задействован аварийный тормоз. Если поезд движется со скоростью, может быть слишком поздно останавливать его до точки столкновения, поэтому на подходе к сигналу может быть установлен второй передатчик, который тормозит поезда, идущие слишком быстро, чтобы остановиться на сигнале, предназначен для остановки поездов, приближающихся со скоростью до 75 миль в час (120 км / ч).

Примерно в 400 местах с высоким уровнем риска устанавливается TPWS + с третьим передатчиком дальше позади сигнала, повышая эффективность до 100 миль в час (160 км / ч). При установке в сочетании с элементами управления сигналами, такими как «двойная блокировка» (т. Е. Два аспекта красного сигнала подряд), TPWS может быть полностью эффективным на любой реальной скорости.

TPWS — это не то же самое, что остановки поезда которые выполняют аналогичную задачу с использованием электромеханической технологии. Защита от буферных остановок с использованием остановок поездов известна как «защита Moorgate » или «Moorgate control».

• 1 История
• 2 Как это работает
  • 2.1 Обзор
  • 2.2 Путевое оборудование
  • 2.3 Оборудование для определения местоположения
  • 2.4 Поездочное оборудование
  • 2.5 В кабине оборудование
  • 2.6 Использование TPWS для обеспечения безопасности персонала депо
  • 2.7 Варианты

  История

  TPWS был разработан British Rail и его преемником Railtrack как развитие Автоматической системы предупреждения после решения 1994 года о том, что общенациональная установка полной Система автоматической защиты поездов была нецелесообразна. Пробная установка бортового оборудования и оборудования, установленного на поезд, была произведена в 1997 году, испытания и разработки продолжались в течение следующих двух лет.

  Развертывание TPWS ускорилось, когда в 2003 году вступили в силу Правила безопасности железных дорог 1999 г. установка остановок поездов в различных местах. Однако в марте 2001 г. в отчете «Совместное расследование систем защиты поездов» было обнаружено, что TPWS имеет ряд ограничений, и, хотя до широкомасштабного внедрения ATP и ERTMS она обеспечивала относительно дешевую временную остановку, ничто не должно препятствовать установке. гораздо более мощной Европейской системы управления поездом.

  Как это работает

  Обзор

  Пара электронных контуров размещается на 50–450 метрах на стороне подхода к сигналу, под напряжением, когда он находится в опасности. Расстояние между контурами определяет минимальную скорость, с которой бортовое оборудование задействует аварийный тормоз поезда . Когда приемник TPWS поезда проходит первый цикл, таймер начинает обратный отсчет. Если второй цикл пройден до того, как таймер достиг нуля, TPWS активируется. Чем выше скорость линии, тем шире они будут разнесены.

  Есть еще одна пара шлейфов на сигнале, которые также активируются, когда сигнал находится в опасности. Они работают встык, и, таким образом, инициируют торможение поезда, который собирается передать сигнал при опасности, независимо от скорости.

  Направляющее оборудование

  

  Контур передатчика TPWS, один из пары, которые образуют систему датчиков превышения скорости (OSS)

  В стандартной установке есть две пары контуров, в просторечии называемые » решетки »или« тостеры ». Обе пары состоят из петли постановки на охрану и петли запуска. Если сигнал находится под угрозой, петли будут под напряжением. Если сигнал сброшен, петли обесточиваются.

  Первая пара, система датчиков превышения скорости (OSS), расположена в позиции, определяемой линейной скоростью и уклоном. Петли разделены расстоянием, которое не следует преодолевать менее, чем за заранее определенный период времени (примерно 1 секунда для пассажирских поездов), если поезд движется с безопасной скоростью, приближаясь к сигналу при опасности. Из-за различных характеристик торможения грузовые двигатели работают на 120% от времени для пассажира.

  Первый, «активный», контур излучает частоту 64,25 кГц. Второй, «триггерный», цикл имеет частоту 65,25 кГц.

  Другая пара шлейфов находится вплотную к сигналу и называется системой остановки поезда (TSS). Петли «постановка на охрану» и «запуск» работают на частотах 66,25 кГц и 65,25 кГц соответственно. Тормоза будут срабатывать, если оборудование в поезде обнаруживает обе частоты вместе после определения только частоты постановки на охрану. Таким образом, TSS под напряжением действует на любой скорости, но только в том случае, если поезд проезжает его в правильном направлении. Поскольку от поезда может потребоваться передать сигнал об опасности во время аварии и т. Д., У машиниста есть возможность игнорировать TSS, но не OSS.

  Когда вспомогательный сигнал, связанный с сигналом основного аспекта, очищается для маневрирования, контуры TSS обесточиваются, но контуры OSS остаются активными.

  Если поезда передаются в противоположных направлениях на отдельной линии, может произойти необоснованное вмешательство TPWS, когда поезд проходит между постановкой на охрану OSS и запускающими петлями, которые на самом деле были связаны с разными сигналами. Для обслуживания этой ситуации один сигнал будет назначен «нормальным направлением» и оснащен оборудованием «ND». Другой сигнал будет иметь «противоположное направление» и оснащен оборудованием «OD». В противоположном направлении частоты передачи TPWS немного отличаются, работая на 64,75 (постановка на охрану OSS), 66,75 (постановка на охрану TSS) и 65,75 кГц (общий запуск).

  Оборудование определения местоположения

  На линии есть два модуля, связанных с каждым набором шлейфов: модуль интерфейса сигнала (SIM) и модуль OSS или TSS. Они генерируют частоты для петель и подтверждают целостность петель. Они взаимодействуют с системой сигнализации.

  Модули SIM имеют красный цвет

  Модули ND TSS имеют зеленый цвет

  Модули OD TSS имеют коричневый цвет

  Модули ND OSS имеют цветовую кодировку желтый

  Модули OD OSS имеют синюю цветовую кодировку

  Транспортное оборудование

  Каждое тяговое устройство оснащено;

  • приемником TPWS.
  • Панель управления TPWS (стандартная или расширенная версия).
  • Кнопка подтверждения AWS / TPWS.
  • Выключатель временной изоляции TPWS.
  • Выключатель полной изоляции AWS / TPWS.

  Если петли находятся под напряжением, антенна на нижней стороне поезда улавливает радиочастотный сигнал и передает его приемнику. Таймер измеряет, сколько времени проходит между циклами включения и триггера. Это время используется для проверки скорости, и если она выше «установленной скорости» поезда, инициируется экстренное торможение. Если поезд движется медленнее, чем заданная скорость TPWS, но затем передает сигнал при опасности, антенна получит сигнал от замкнутых контуров системы остановки поезда, и будет применен тормоз для остановки поезда в пределах перекрытия .. Составные поезда имеют антенны на каждом конце. Транспортные средства, которые могут работать поодиночке (одиночные автомобильные блоки управления и локомотивы), имеют только одну антенну. Это будет либо спереди, либо сзади, в зависимости от направления движения автомобиля.

  Оборудование в кабине

  

  «Стандартная» панель TPWS в кабине водителя

  Каждая кабина водителя имеет Панель управления TPWS расположена там, где водитель может видеть ее со своего рабочего места. Есть два типа панелей; исходный «стандартный» тип и более поздняя «расширенная» версия, которая дает отдельные индикации для требования к торможению, вызванного SPAD, превышением скорости или AWS.

  Стандартный тип состоит из двух круглых индикаторных ламп и квадратная кнопка.

  Кнопочный переключатель с пометкой «Отмена остановки поезда» используется для передачи сигнала об опасности с полномочиями — он игнорирует петли TPWS TSS в течение примерно 20 секунд (обычно для пассажирских поездов) или 60 секунд (обычно для грузовых поездов с более медленным ускорением) или до тех пор, пока петли не пройдут, в зависимости от того, что наступит раньше.

  Система AWS и система TPWS взаимосвязаны, и если одна из них инициировала торможение, индикаторная лампа «Требование торможения» будет мигать.

  Контрольная лампа «Временная изоляция / Неисправность» будет мигать, если имеется системный сбой TPWS, или будет гореть постоянно, если «Временный переключатель изоляции» был активирован.

  Также имеется отдельный выключатель временной изоляции TPWS, расположенный вне досягаемости рабочего места водителя. Это управляется машинистом, когда поезд работает в ухудшенных условиях, таких как временная блокировка, когда при опасности необходимо передать несколько сигналов с санкции сигнальщика. Временная изоляция TPWS не влияет на AWS. Водитель должен немедленно восстановить TPWS в точке, где возобновляется нормальная работа. В целях безопасности, если они забудут это сделать, система TPWS будет восстановлена ​​в следующий раз, когда стол водителя будет выключен, а затем снова открыт.

  Использование TPWS для обеспечения безопасности персонала депо

  Альтернативой использованию переключателей в Системы защиты персонала депо является оснащение системы TPWS. Это оборудование защищает персонал от несанкционированных перемещений с помощью оборудования TPWS. Любое незапланированное движение приведет к тому, что поезд автоматически остановится, когда он пройдет соответствующий сигнал об опасности. Это дает дополнительное преимущество в предотвращении повреждения инфраструктуры, тяги и подвижного состава, которое вызывает система схода с рельсов. Первая известная установка такой системы находится в Илфорд Депо. Системы защиты депо, оборудованные TPWS, подходят только для мест, где транспортные средства въезжают и выезжают из здания технического обслуживания из ведущей кабины водителя — они не подходят для использования со свободным тренерским составом или обслуживания вагонов, когда движение транспортных средств осуществляется маневровой тягой. loco (в этом случае ведущие транспортные средства не будут оснащены соответствующим оборудованием безопасности TPWS), а также не предотвратит выезд сбежавшего транспортного средства в защищенную рабочую зону.

  Варианты

  Для некоторых сигналов может быть установлено несколько OSS. В качестве альтернативы, обычно из-за низкой скорости линии, OSS может не быть установлен. Примером этого является сигнал запуска платформы конечной станции. Сам по себе OSS может использоваться для защиты постоянного ограничения скорости или остановки буфера. Хотя петли являются стандартными, буферные упоры могут быть оснащены «мини-петлями» из-за очень низкой скорости приближения, обычно 10 миль в час. Когда буферные остановки были изначально оснащены TPWS с использованием стандартных контуров, было много случаев ложных срабатываний, вызывающих задержки при его сбросе, когда поезда потенциально блокировали горло станции, плюс риск того, что пассажиры, стоящие на выходе, будут опрокинуты из-за внезапного торможения. Эта проблема возникала, когда поезд проходил через контур постановки на охрану так медленно, что его все еще обнаруживал приемник поезда после того, как бортовой таймер завершил свой цикл. Таймер сбрасывается и снова начинает отсчет времени, а обнаружение цикла запуска во втором цикле отсчета времени приведет к ложному вмешательству. В качестве временного решения водители были проинструктированы пройти OSS буферной остановки на скорости 5 миль в час, что устранило проблему, но означало, что у поездов больше не было импульса, чтобы катиться до нормальной точки остановки, и от водителей требовалось подавать мощность за пределами OSS, просто небольшое расстояние от буферов, что, возможно, делает столкновение остановки буфера более вероятным, чем до установки TPWS. Обновленные «мини-петли», длина которых составляет примерно треть длины стандартных, устраняют эту проблему, хотя из-за низкой скорости и низкого запаса OSS с остановкой буфера по-прежнему являются основной причиной срабатываний TPWS.

  Недавние приложения в Великобритании, в сочетании с передовыми методами защиты SPAD, использовали TPWS с внешними домашними сигналами, которые защищают сходящиеся переходы с риском выше среднего за счет управления скоростью приближающегося поезда и дополнительной сигнальной секции сзади перехода. Если это не удается, результирующее применение тормозов TPWS остановит поезд до достижения точки конфликта. Эта система называется ОС TPWS (Внешний сигнал).

  Ограничения

  TPWS не имеет возможности регулировать скорость после того, как поезд передает сигнал об опасности с властью. Однако в таких случаях существуют строгие правила, регулирующие действия водителей, скорость поезда и использование TPWS.

  Существует множество причин, по которым от водителя может потребоваться авторитетная передача сигнала об опасности. Сигнальщик посоветует водителю передать сигнал при опасности, действовать осторожно, быть готовым к остановке, не доходя до любого препятствия, а затем подчиняться всем другим сигналам. Непосредственно перед движением машинист нажимает кнопку «Отмена остановки поезда» на панели TPWS, чтобы поезд мог пройти сигнал, не вызывая TPWS для применения тормозов.

  Затем водитель должен двигаться со скоростью, которая позволяет ему остановиться на расстоянии, которое он может видеть, чтобы быть свободным. Даже если кажется, что раздел понятен для следующего сигнала, они все равно должны проявлять осторожность.

  Хотя критики утверждают, что TPWS — дешевое решение и подвергает опасности жизни по сравнению с установкой ATP, их было очень мало. со смертельным исходом после установки AWS, которые можно было бы предотвратить, если бы вместо этого был установлен ATP. Крушение рельса Саутхолл не было бы предотвращено TPWS, но могло бы быть предотвращено ATP (по иронии судьбы установлено, но не используется), но почти наверняка было бы предотвращено, если бы AWS работала. Комбинация TPWS и AWS наименее эффективна при авариях, подобных той, что произошла в Purley, когда водитель неоднократно отменял предупреждение AWS, не нажимая на тормоза, передавая сигнал опасности на высокой скорости. Однако в этом конкретном случае низкая скорость поезда и очень эффективные тормоза EMU означали, что TPWS, вероятно, в любом случае был бы эффективным. Сторонники TPWS утверждают, что даже там, где он не может предотвратить несчастные случаи из-за SPAD, он, вероятно, уменьшит воздействие и уменьшит или исключит смертность, по крайней мере, замедлив поезд. Однако вполне вероятно, что в этих случаях водитель задействовал бы аварийные тормоза задолго до датчика превышения скорости.

  Используемые места

  Система TPWS используется в:

  • Соединенном Королевстве, с магнитами AWS и с коротким перекрытием
  • Виктория, Австралия, без магнитов AWS и с перекрытием по всей длине

  С 1996 года используется более старый вариант TPWS, называемый вспомогательной системой предупреждения. на пригородной железной дороге Мумбаи в Индии, на западной линии и центральной линии.

  Ссылки

  Внешние ссылки

  Автоматическая система предупреждения

  

  Автоматическая система предупреждение ( AWS ) было введено в 1950 — х годах в Соединенном Королевстве , чтобы обеспечить водитель поезда с звуковым предупреждением и визуальным напоминанием , что они приближались к отдаленному сигналу на осторожности. [1] Его действие было позже расширено, чтобы выдавать предупреждения для; [2]

  • Цвет светового сигнала отображения двойной желтый (устойчивый или мигает), одиночный желтый или красный аспект
  • Уменьшение допустимой скорости
  • Временное или аварийное ограничение скорости
  • Автоматический шлагбаум пересечение локально мониторинг (ABCL), автоматический переход с открытым локально контролироваться (AOCL), либо с открытым пересечения (OC).

  AWS был основан на системе 1930 года, разработанной Альфредом Эрнестом Хаддом [3] и продаваемой как система «Строуджер-Хадд». Более ранняя система связи, установленная на Великой Западной железной дороге с 1906 года и известная как автоматическое управление поездом (ATC), постепенно была вытеснена AWS в Западном регионе Британских железных дорог .

  • 1 Принцип работы
    • 1.1 AWS при сигналах
    • 1.2 AWS для предупреждений о скорости
    • 2.1 Ранние устройства
    • 2.2 Автоматическое управление поездом GWR
    • 2.3 Система Строуджера – Хадда
    • 3.1 Расширение приложения AWS
    • 3.2 Ограничения
    • 7.1 Литература

    Принципы работы [ править ]

    Оборудование AWS водителя в кабине водителя класса 43

    Информация передается посредством электромагнитной индукции движущемуся поезду через оборудование, закрепленное в середине пути, известное как магнит AWS . [1] Система работает путем определения поездом последовательности и полярности магнитных полей, проходящих между путевым оборудованием и оборудованием поезда, через приемник под поездом. [1] Составные поезда имеют приемники на каждом конце. Транспортные средства, которые могут работать по отдельности (одновагонные DMU и локомотивы), имеют только один; это может быть как спереди, так и сзади, в зависимости от направления движения автомобиля.

    Оборудование в поезде состоит из:

    • Магнитный приемник под передней частью поезда
    • Блок управления реле
    • Визуальный индикатор (известный в просторечии как «подсолнух»)
    • Звуковой оповещатель, издающий звук как «рог», так и «колокольчик».
    • / СПЗП подтверждение Кнопка АМС[1]
    • AWS / TPWS Driver Machine Interface (индикатор панели) [4]
    • Интерфейс с системой экстренного торможения поезда
    • Статический преобразователь напряжения, обеспечивающий рабочее напряжение 12 В и 40 В от источника питания агрегата.
    • Изолирующий выключатель для отключения AWS для обслуживания или в случае неисправности AWS в обслуживании.

    AWS на сигналы [ править ]

    Машинный интерфейс драйвера AWS / TPWS

    Когда поезд проходит над магнитом AWS, индикатор «подсолнух» в кабине машиниста становится полностью черным . Если приближающийся сигнал отображает «чистый» для семафора или зеленый для многоаспектного цветного светового сигнала , AWS подаст звуковой сигнал (современные локомотивы и несколько устройств используют электронный эхолот, который дает характерный «пинг») и уйдут. визуальный индикатор черный. Это позволяет водителю узнать, что следующий сигнал показывает «очищено» и что система AWS работает.

    Если приближающийся сигнал отображает ограничивающий аспект (красный, желтый или двойной желтый цвет в установках с цветным светом или дальний семафор с осторожностью (горизонтально)), AWS будет издавать непрерывный звуковой сигнал или зуммер. Затем у водителя есть примерно 2 секунды, чтобы отменить предупреждение, нажав и отпустив кнопку подтверждения AWS / TPWS (если водитель упадет на кнопку или удержит ее нажатой, AWS не будет отменен). [1] При отмене предупреждения звуковой сигнал затем прекращается, а визуальный индикатор меняется на узор из черных и желтых спиц, который сохраняется до следующего магнита AWS и напоминает водителю об ограничительном аспекте.

    В качестве отказоустойчивого механизма, если машинисту не удается вовремя отменить предупреждение, включается аварийный тормоз и поезд останавливается. Когда это произойдет, на машинном интерфейсе драйвера AWS / TPWS будет мигать красный световой индикатор запроса торможения [4] . Теперь водитель должен нажать кнопку подтверждения AWS / TPWS, и тормоза отключатся по истечении периода тайм-аута безопасности.

    AWS предоставляется для большинства основных сигналов аспекта в бегущих строках, хотя есть некоторые исключения: [1]

    • На транзитных станциях, где разрешенная скорость составляет 30 миль в час (48 км / ч) или менее, а схема проезда является сложной. Там, где это происходит, они называются зонами пробелов AWS .
    • Магниты AWS не предусмотрены для сигналов остановки семафоров (которые могут отображать только очистку или остановку).
    • Если линия не оснащена магнитами AWS, это показано в Приложении к разделу .

    Табло временного ограничения скорости

    AWS для предупреждений о скорости [ править ]

    Система работает так же, как и для сигналов, за исключением того, что неподвижный магнит, расположенный между направляющими рельсами, расположен на рабочем тормозном пути перед снижением скорости. Один магнит всегда будет вызывать звуковой сигнал (предупреждение) в кабине, который водитель должен отключить, чтобы предотвратить включение аварийного тормоза. Помимо магнита, бортовая предупреждающая доска сообщит водителю о требованиях к скорости впереди.

    История [ править ]

    Ранние устройства [ править ]

    Остановка Берлинской городской железной дороги в включенном (слева) и отключенном (справа) положении

    Ранние устройства использовали механическую связь между сигналом и локомотивом. В 1840 году инженер-локомотив Эдвард Бери экспериментировал с системой, в которой рычаг на уровне пути, подключенный к сигналу, издавал свист локомотива и включал установленный в кабине красный фонарь. Десять лет спустя полковник Уильям Йолланд из железнодорожной инспекции требовал создать систему, которая не только предупреждала водителя, но и автоматически включала тормоза при прохождении сигналов об опасности, но удовлетворительного метода для этого не было найдено. [5] В 1873 году Чарльзу Дэвидсону и Чарльзу Даффи Уильямсу был выдан патент Соединенного Королевства № 3286 на систему, в которой, если сигнал передавался при опасности, гусеничный рычаг приводил в действие свист локомотива, включал тормоз, отключал пар и предупреждал об опасности. сторожить. [6] За этим последовало множество аналогичных патентов, но все они имели один и тот же недостаток — их нельзя было использовать на более высоких скоростях из-за риска повреждения механизма — и они ни к чему не привели. В Германии система Кофлера использовала рычаги, выступающие из сигнальных столбов, для зацепления с парой рычагов, один из которых представлял осторожность, а другой — стоп , установленных на крыше кабины локомотива. Для решения проблемы работы на скорости подпружиненное крепление рычагов было подключено непосредственно к локомотиву.ось для обеспечения правильной центровки. [7] Когда в 1929 году Берлинская городская железная дорога была электрифицирована, одновременно была установлена ​​усовершенствованная система, в которой контактные рычаги были перемещены с крыш на борта поездов. [ необходима цитата ]

    Первое полезное устройство было изобретено Винсентом Рэйвеном из Северо-Восточной железной дороги в 1895 году, патент № 23384. Хотя оно давало только звуковое предупреждение, оно указывало водителю, когда впереди были установлены точки для расходящегося маршрута. К 1909 году компания установила его примерно на 100 милях пути. В 1907 году Фрэнк Вятт Прентис запатентовал систему радиосигналов, в которой использовался непрерывный кабель, проложенный между рельсами, возбуждаемый искровым генератором, для передачи « волн Герца » на локомотив. Когда электрические волны были активными, они заставляли металлические опилки в когерере локомотива слипаться и пропускать ток от батареи. Сигнал отключался, еслиблок не был «четким»; через когерер не проходил ток, и реле переключало белый или зеленый свет в кабине на красный и задействовало тормоза. [8] LSwr установил систему на своем Хэмптон Корт отделения в 1911 году, но вскоре после того, как удалили его , когда линия была электрифицирована . [9]

    Автоматическое управление поездом GWR [ править ]

    Первая система, получившая широкое распространение, была разработана в 1905 году компанией Great Western Railway и защищена патентами Великобритании 12661 и 25955. Ее преимущества по сравнению с предыдущими системами заключались в том, что ее можно было использовать на высокой скорости и что она звучала в кабине как подтверждение. когда сигнал был передан в ясную погоду.

    В окончательной версии системы GWR локомотивы оснащались соленоидом.-управляемый клапан в трубопровод вакуумной линии, поддерживаемый аккумулятором в закрытом положении. При каждом дальнем сигнале между рельсами ставили длинный пандус. Эта аппарель состояла из прямой металлической лопасти, установленной ребром, почти параллельно направлению движения (лопасть была немного смещена относительно параллели, поэтому в ее фиксированном положении она не задевала паз в контактных башмаках локомотивов), установленной на деревянная опора. Когда локомотив проезжал по аппарели, подпружиненный контактный башмак под локомотивом был поднят, и цепь батареи, удерживающая закрытый тормозной клапан, была сломана. В случае четкого сигнала ток от линейной батареи, питающей рампу (но с противоположной полярностью), проходил к локомотиву через контакт и удерживал тормозной клапан в закрытом положении,ток обратной полярности звонит в звонок в кабине. Чтобы механизм успел сработать, когда локомотив двигался с высокой скоростью, и поэтому внешний ток подавался только на мгновение, «реле с медленным отпусканием» увеличивало период работы и дополняло питание от внешнего источника дополнительным током. ток от локомотивной батареи. У каждого дальнего сигнала была своя батарея, работающая от 12,5 В и более; в5 В и более; в5 В и более; всопротивление, если питание поступало непосредственно от блока управляющих сигналов, считалось слишком большим (для оборудования локомотива требовалось 500 мА ). Вместо этого цепь 3 В от переключателя в сигнальном ящике управляла реле.в батарейном отсеке. Когда сигнал был «осторожно» или «опасность», батарея рампы была отключена и поэтому не могла заменить ток батареи локомотива: тогда электромагнитный клапан тормозного клапана отпускался, и в кабине раздавался звуковой сигнал. После этого ожидалось, что водитель отменит предупреждение и самостоятельно затормозит. При нормальном использовании батарея локомотива подвергалась постоянному сливу, удерживая закрытым клапан в трубе вакуумного поезда, чтобы свести это к минимуму, был включен автоматический выключатель, который отключал батарею, когда локомотив не использовался, и вакуум в труба от поезда упала. [10]

    Специально оборудованные локомотивы GWR могли работать на линиях общего пользования, электрифицированных по принципу третьего рельса ( рынок Смитфилд , Паддингтон-Пригород и Аддисон-роуд ). На входе в электрифицированные участки установлена ​​особая высокопрофильная контактная площадка ( 110 мм [ 4 1 ⁄ ₂ дюйма] вместо обычных 2 1 ⁄ _{2 дюйма).} дюйм [64 мм]) поднял контактный башмак локомотива до зацепления с храповым механизмом на раме. Соответствующий приподнятый пандус в конце электрифицированной секции высвободил храповик. Однако было обнаружено, что сильный тяговый ток может мешать надежной работе бортового оборудования при пересечении этих маршрутов, и именно по этой причине в 1949 году «хорошо зарекомендовавшая себя» система GWR не была выбрана в качестве национальный стандарт (см. ниже). [10] [11]

    Несмотря на тяжелые обязательства по обслуживанию линейных батарей и локомотивных батарей, GWR установила оборудование на всех своих основных линиях. В течение многих лет локомотивы Западного региона (преемники GWR) оснащались двумя системами как GWR ATC, так и BR AWS.

    Система Строуджера – Хадда [ править ]

    К 1930-м годам другие железнодорожные компании под давлением Министерства транспорта рассматривали собственные системы. Бесконтактный метод, основанный на магнитной индукции, был предпочтен для устранения проблем, вызванных снегопадом и повседневным износом контактов, которые были обнаружены в существующих системах. Система Строуджера-Хадда Альфреда Эрнеста Хадда ( ок. 1883 — 1958) использовала пару магнитов, один постоянный магнит, а другой — электромагнит, которые действовали последовательно, когда поезд проходил над ними. Хадд запатентовал свое изобретение и предложил его для разработки компании по производству автоматических телефонов в Ливерпуле (дочерняя компания компании Strowger Automatic Telephone Exchange Company).Чикаго). [3] [12] Он был испытан на Южной железной дороге , Лондонской и Северо-Восточной железной дороге, а также на Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорогах, но эти испытания ни к чему не привели.

    В 1948 году Хадд, теперь работающий в LMS, оборудовал своей системой линию Лондона, Тилбери и Саутенд , подразделение LMS. Это оказалось успешным, и компания British Railways дополнительно разработала механизм, обеспечив визуальную индикацию в кабине внешнего вида последнего пройденного сигнала. В 1956 году Министерство транспорта провело оценку систем GWR, LTS и BR и выбрало систему, разработанную BR, в качестве стандарта для железных дорог Великобритании. Это произошло в ответ на аварию Харроу и Уилдстоуна в 1952 г. [11]

    Network Rail [ править ]

    В этом разделе не процитировать любые источники . Пожалуйста, помогите улучшить этот раздел , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален . ( Август 2018 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

    В состав AWS Network Rail (NR) входят:

    • Постоянный магнит, установленный по центру между рельсами и обычно расположенный так, что он встречается на 200 ярдов (183 м) перед сигналом, к которому он относится. В верхней части корпуса магнита номинально на одном уровне с ходовой поверхностью рельсов (с точностью до 12 мм [ 1 / ₂ в]). [13]
    • Электромагнит между рельсами (с противоположной полярностью по отношению к постоянному магниту), расположенный после постоянного магнита. Снова в верхней части корпуса номинально на одном уровне с ходовой поверхностью рельсов (с точностью до 12 мм [ 1 / ₂ в]). [13]
    • Индикатор кабины, который может показывать черный диск или желто-черный «взрывающийся» диск, известный как «подсолнух AWS».
    • Блок управления, который соединяет систему с тормозами в поезде.
    • Кнопка подтверждения AWS водителя
    • Панель управления AWS

    Система работает по принципу установки / сброса.

    Когда сигнал «чистый» или зеленый («выключен»), на электромагнит подано питание. Когда поезд проезжает, постоянный магнит устанавливает систему. Спустя некоторое время, когда поезд движется вперед, электромагнит сбрасывает систему. После такого сброса прозвучит звонок (звонок на более новой ложе), и индикатор станет полностью черным, если это еще не так. Подтверждение от водителя не требуется. Систему необходимо перезагрузить в течение одной секунды после установки, в противном случае она будет вести себя как предупреждение.

    В проводку управления дистанционным сигналом включена дополнительная защита, чтобы гарантировать, что индикация AWS «clear» выдается только тогда, когда оказывается, что дистанция выключена — у механических дистанционных датчиков семафор замыкается контакт в цепи катушки электромагнита, только когда рычаг поднят. или понижен минимум на 27,5 градусов. Сигналы цветного света имеют реле измерения тока в цепи освещения лампы для подтверждения наличия сигнала, которое используется в сочетании с реле, управляющим зеленым светом, для включения электромагнита AWS. При твердотельной блокировке сигнальный модуль имеет выход «Экологически подтвержденный» от управляющей электроники, который используется для подачи питания на электромагнит.

    Гусеничное оборудование BR Standard Strength AWS

    Когда дальний сигнал имеет значение «осторожно» или желтый (включен), электромагнит обесточен. Когда поезд проезжает, постоянный магнит устанавливает систему. Однако, поскольку электромагнит обесточен, система не сбрасывается. После задержки в одну секунду, в течение которой система может быть сброшена, раздается звуковой сигнал, пока водитель не подтвердит, нажав на поршень. Если водителю не удается подтвердить предупреждение в течение 2,75 секунды, тормозаприменяются автоматически. Если водитель подтвердил предупреждение, индикаторный диск изменится на желтый и черный, чтобы напомнить водителю, что он / она подтвердили предупреждение. Желто-черная индикация сохраняется до следующего сигнала и служит напоминанием между сигналами о том, что водитель действует с осторожностью. Задержка в одну секунду перед звуковым сигналом позволяет системе правильно работать на скоростях от 1 3 ⁄ ₄ мили в час (2,8 км / ч). Ниже этой скорости всегда будет подаваться предупредительный звуковой сигнал, но он будет автоматически отменен, когда электромагнит перезапустит систему, если водитель еще не сделал этого. После перезагрузки системы дисплей станет полностью черным.

    Система безотказнаяпоскольку в случае потери мощности действует только электромагнит, и поэтому все поезда, проходящие мимо, получат предупреждение. У системы есть один недостаток, заключающийся в том, что на однопутных линиях путевое оборудование устанавливает систему AWS на поезд, движущийся в направлении, противоположном тому, для которого путевое оборудование предназначено, но не сбрасывает его, поскольку электромагнит встречается раньше, чем постоянный магнит. . Чтобы избежать этого, вместо обычного постоянного магнита может быть установлен подавляющий магнит. При подаче напряжения его подавляющая катушка отклоняет магнитный поток от постоянного магнита, так что на поезд не поступает никакого предупреждения. Магнит-подавитель отказоустойчив, так как потеря мощности заставит его действовать как обычный постоянный магнит.Более дешевая альтернатива — установка знака со стороны линии, уведомляющего водителя об отмене и игнорировании предупреждения. Этот знак представляет собой синюю квадратную доску с белымАндреевский крест на нем (или желтая доска с черным крестом, если предусмотрено временное ограничение скорости).

    При механической сигнализации система AWS была установлена ​​только на удаленных сигналах, но при многоаспектной сигнализации она установлена ​​на всех основных линейных сигналах. Все аспекты сигнала, кроме зеленого, вызывают звуковой сигнал, а индикаторный диск меняет цвет с желтого на черный.

    Оборудование AWS без электромагнитов устанавливается в местах, где всегда требуется предупредительный сигнал или где требуется временная осторожность (например, временное ограничение скорости). Это вторичное преимущество системы, поскольку временное оборудование AWS должно содержать только постоянный магнит. Никакого электрического подключения или питания не требуется. В этом случае предупреждающая индикация в кабине будет отображаться до следующего зеленого сигнала.

    Чтобы убедиться, что оборудование в поезде функционирует правильно, выходные линии депо двигательной мощности снабжены «индуктором испытания навеса», который выдает предупреждающий сигнал для транспортных средств, вводимых в эксплуатацию. Из-за низкой скорости, используемой на таких линиях, размер путевого оборудования меньше, чем в оперативной сети.

    Магниты стандартной силы используются везде, кроме зон электрификации третьего рельса постоянного тока и окрашены в желтый цвет. Минимальная напряженность поля для работы путевого оборудования составляет 2 миллитесла (измерено на 125 мм [5 дюймов ] над корпусом путевого оборудования). Типичное гусеничное оборудование создает поле 5 мТл (измерено в тех же условиях). Испытательные индукторы сброса обычно создают поле 2,5 мТл (измерено в тех же условиях). Там, где установлена ​​электрификация третьего рельса постоянного тока, устанавливаются магниты повышенной прочности, окрашенные в зеленый цвет. Это связано с тем, что ток в третьей шине создает собственное магнитное поле, которое подавляет магниты со стандартной силой.

    Расширение приложения AWS [ править ]

    • С 1971 года постоянный магнит AWS был установлен перед предупреждающим индикатором, когда допустимая скорость линии упала более чем на треть. [14] Это была рекомендация расследования крушения в Морпете 7 мая 1969 года.
    • С 1977 года переносной постоянный магнит AWS был установлен перед табло предупреждения о приближении к временным ограничениям скорости (TSR). Это была рекомендация расследования крушения в Нунитоне 6 июня 1975 года, которое произошло, когда водитель пропустил табличку с предупреждением TSR из-за того, что на ней погасли огни.
    • С 1990 года постоянные магниты AWS устанавливались непосредственно перед определенными стоп-сигналами «высокого риска» в качестве меры по смягчению последствий SPAD . Этот дополнительный магнит AWS был подавлен, когда связанный сигнал показал аспект «продолжить». С момента внедрения системы защиты и предупреждения поездов (TPWS) использование AWS для этой цели больше не применяется. Также использовались индикаторы SPAD .

    Ограничения [ править ]

    AWS имеет только два состояния; ясно и осторожно. Он не предоставляет никакой информации об опасности.

    AWS — это система предупреждения, которая предназначена для отмены водителем. Водитель на переполненной пригородной железной дороге может бежать весь день из соображений предосторожности. Постоянное отключение предупреждений может привести к состоянию кондиционирования, иногда называемому эффектом «двойного желтого зомби», когда водитель не может предпринять соответствующие действия, когда это необходимо. Это привело к ряду несчастных случаев со смертельным исходом.

    AWS может вызвать сбой на неправильной стороне, при котором водителю не дается никаких указаний или «четких» указаний вместо «предостережения». Из-за этого в своде правил говорится, что «AWS не освобождает водителя от ответственности за наблюдение и выполнение сигналов и индикаторов на линии». [1]

    Кроме того, при прохождении сигнала остановки не происходит автоматического торможения. Более новый TPWS , который устанавливается на сигналах, где есть риск конфликтующих движений, подход к снижению допустимой скорости более чем на треть и буферные остановки, преодолевает эту проблему.

    Двунаправленная операция [ править ]

    Двунаправленный AWS, постоянный магнит находится посередине, а по бокам от него по электромагниту.

    Поскольку постоянный магнит расположен в центре дорожки, он работает в обоих направлениях. Постоянный магнит можно подавить с помощью электрической катушки подходящей прочности.

    Там, где сигналы, подаваемые в противоположных направлениях движения на одной и той же линии, расположены подходящим образом относительно друг друга (т. Е. Обращены друг к другу и на расстоянии около 400 ярдов друг от друга), может использоваться общее путевое оборудование, содержащее неподдерживаемый постоянный магнит, зажатый между ними с электрооборудованием обоих сигналов. магниты.

    Другие страны [ править ]

    Система BR AWS также используется в:

    • Северная Ирландия
    • Гонконг, линия MTR East Rail (используется только для междугородних поездов; местные поезда, эксплуатируемые MTR Corporation, используют TBL с 2012 года, улучшенные с помощью ATP / ATO [15] — должны быть повышены до CBTC к 2021 году [16] )
    • Квинсленд , Австралия; иногда усиливается АТФ . На другом конце Квинсленд также предоставляет постоянный магнит для фиксированного удаленного сигнала о пересечении петель без присмотра.
    • Аделаида , Южная Австралия
    • Администрация Тайваньских железных дорог EMU100 , серия EMU200 (используется вместе с ATS-SN / ATS-P , заменена на ATP в 2006 году)
    • Экспериментальная французская система, наполовину механическая и наполовину электрическая (1913 г.) [17]
    • Либерия ; На одной из горнодобывающих железных дорог в этой стране была более совершенная система AWS, в которой использовались два или три магнита любой полярности и которые были расположены рядом с рельсами, чтобы избежать проблемы подавления. Таким образом, система смогла предоставить больше аспектов, чем версия BR. [ необходима цитата ]

    См. Также [ править ]

    Викискладе есть медиафайлы по теме автоматической системы предупреждения .

    • Устройство защиты от столкновений
    • Автоматическая защита поездов
    • Система непрерывного автоматического предупреждения
    • Крокодил (система защиты поезда)
    • Устройство напоминания водителю
    • Прерывистая индукционная автоматическая остановка поезда
    • Положительный контроль поезда
    • Система защиты и предупреждения поезда
    • Автоматическая локомотивная сигнализация

    Ссылки [ править ]

    1. ^ a b c d e f g «Справочник AWS и TPWS: раздел 1.1.3« Цель AWS » » (pdf) . RSSB . Проверено 7 февраля +2017 .
    2. ^ «Справочник AWS и TPWS: Раздел 1.4« Показания AWS и их значение » » (pdf) . RSSB . Проверено 24 сентября 2018 года .
    3. ^ a b «Альфред Эрнест Худд — Руководство Грейс» . www.gracesguide.co.uk . Проверено 6 августа 2019 .
    4. ^ a b «Требования к интерфейсу AWS и TPWS: Приложение F» (PDF) . rssb.co.uk . RSSB . Проверено 20 декабря +2016 .
    5. ^ Vanns (1997) стр.129
    6. ^ «Изобретатель». Английский механик и мир науки (448). 24 октября 1873 г.
    7. ^ США 1885061 , Джордж Kofler, «Автоматическое устройство безопасности для железнодорожных транспортных средств от наката сигналов», опубликованный 25 октября 1932
    8. ^ США 843550 , Фрэнк Уайатт Прентис, «Signaling System Electric», опубликованном 5 февраля 1907
    9. ^ Джексон, Алан А (1978). Лондонские железные дороги . Ньютон-Эббот, Англия: Дэвид и Чарльз. п. 99. ISBN
    10. 0-7153-7479-6.
    11. ^ a b Даймонд, AWJ (10 марта 1936 г.). «Система автоматического управления поездами Великой Западной железной дороги». Сделки . GWR Swindon Engineering Society (206): 102, 115.
    12. ^ a b Wilson, GRS (12 июня 1953 г.). Отчет о двойном столкновении, которое произошло 8 октября 1952 года на станции Харроу и Уилдстоун в лондонском районе Мидленд Британские железные дороги . Лондон: HMSO . С. 25–29. OCLC 24689450 .
    13. ^ США 1599470 , Альфред Эрнест Хадд, «Система железнодорожной сигнализации», опубликованном 14 сентября 1926
    14. ^ a b Требования к интерфейсу AWS и TPWS (3-е изд.). Лондон: Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте . Март 2018. с. 10.
    15. ^ «Свод правил: сигналы, ручные сигналы, указатели и справочник знаков. Раздел 7.2« Предупреждающие индикаторы » » (pdf) . Сеть железных дорог . Проверено 7 марта 2017 года .
    16. ^ MTR East Rail Line: введение . Шахматный холм. 15 марта 2011. Дата обращения 2 июня 2013.
    17. ^ «MTR заключает контракты на модернизацию East Rail» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 21 декабря 2012 . Проверено 10 сентября 2017 года .
    18. ^ «Новые эксперименты с железнодорожным сигналом» . The Daily News (Перт, Вашингтон: 1882-1950) . Перт, Вашингтон: Национальная библиотека Австралии. 13 декабря 1913 г. с. Издание 4: ИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ . Проверено 2 августа 2012 года .

    Литература [ править ]

    • Даймонд, AWJ (1948), «Сорок лет автоматического управления-поезда системы Great Western», журнал института инженеров локомотивов , института гражданских инженеров, 39 (207): 3-52, DOI : 10,1243 / JILE_PROC_1949_039_007_02
    • Currey, JH (1959), «Автоматическое управление поезд — Британская Железнодорожная система», журнал института инженеров локомотивов , института гражданских инженеров, 49 (267): 104-126, DOI : 10,1243 / JILE_PROC_1959_049_013_02
    • Ваннс, Майкл А. (1997), Иллюстрированная история сигнализации , Ян Аллан, Шеппертон, ISBN 0-7110-2551-7
    • Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1997), Оксфордский спутник истории британских железных дорог , Oxford University Press, ISBN 0-19-211697-5
    • Споварт, FM (март 2015 г.). «Система AWS — Введение, макет, установка и тестирование» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 31 декабря 2016 года . Проверено 1 января 2018 года .

    Дальнейшее чтение [ править ]

    • Купер, Бэзил (декабрь 1982 — январь 1982). «Вы были предупреждены. «. Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 12–13. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
    • Абсолютная блочная сигнализация
    • Автоматическая сигнализация блокировки
    • Централизованное управление движением
    • Коммуникационное управление поездом
    • Прямой контроль трафика
    • Европейская система управления поездом
    • Движущийся блок
    • Блок радиоэлектронных токенов
    • Токен
    • Отслеживание контроля над ордером
    • Операция заказа поезда
    • Заблокировать пост
    • Интегрированный электронный центр управления
    • Блокировка
    • Рама рычага
    • Железнодорожный операционный центр
    • Твердотельная блокировка
    • Блокировка Вестлока
    • Применение железнодорожных сигналов
    • Сигнализация кабины
    • Североамериканские железнодорожные сигналы
    • Железнодорожный семафорный сигнал
    • Счетчик осей
    • Трасса
    • Прерыватель цепи гусеницы
    • Педаль
    • Усовершенствованная система контроля скорости движения
    • ALSN
    • ASFA
    • Автоматическое управление поездом
    • Автоматическая охрана поездов
    • Автоматическая защита поездов (Великобритания)
    • Автоматическая остановка поезда
    • Автоматическая система предупреждения
    • Automatische treinbeïnvloeding
    • Balise
    • Пункты ловли
    • Китайская система управления поездом
    • Система непрерывного автоматического предупреждения
    • Contrôle de vitesse par balises
    • EBICAB
    • IIATS
    • Интегра-Сигнум
    • Сигнализация на основе интероперабельной связи
    • Крокодил
    • Linienzugbeeinflussung
    • Положительный контроль поезда
    • Сигнализация кабины с импульсным кодом
    • Punktförmige Zugbeeinflussung
    • RS4 Codici
    • SelTrac
    • Sistema Controllo Marcia Treno
    • SACEM
    • Сдвижной забор
    • Контроллер автоматической остановки поезда
    • Система защиты и предупреждения поезда
    • Остановка поезда
    • Трансмиссия биз-локомотив
    • Трансмиссия Voie-Machine
    • Сигналы переезда
    • Crossbuck
    • Вигваг
    • Электронный сигнал
    • Придорожный рог
    • Федеральный
    • GRS
    • Griswold
    • зал
    • Hitachi
    • Магнитный
    • Прогресс Рейл
    • Safetran
    • Саксби
    • Смит и Ярдли
    • Union Switch
    • Тормозная система и сигнал Westinghouse
    • Железнодорожные системы Westinghouse
    • AAR
    • AREMA
    • FRA
    • HMRI
    • IRSE
    • Транспорт Канады
    • МСЖД
    • Австралия
    • Бавария
    • Бельгия
    • Канада
    • Финляндия
    • Франция
    • Германия
    • Греция
    • Италия
    • Япония
    • Нидерланды
    • Северная Америка
    • Норвегия
    • Польша
    • Швеция
    • Швейцария
    • Великобритания

    Что такое aws в поезде

    Все поезда в TSW оборудованы системами безопасноcти (проверки бдительности машиниста), но разработчики решили пойти навстречу то ли реалистичности, то ли упрощению, и сделали эти системы отключенными при старте задания, а также даже не упоянули о них в обучающих заданиях. Показываем, где включаются системы безопасности на разных поездах.

    

    1

    В избранное
    В избранном
    Поделиться
    Этот предмет добавлен в избранное.

    

    Ursus
    Не в сети
    22 сен. 2017 в 21:37
    1 мар. 2020 в 23:42

    2,003	уникальных посетителей
    42	добавили в избранное

    Оглавление руководства

    

    

    

    Американские поезда (США и Канада)

    

    Британские поезда

    

    Немецкие поезда

    

    Комментарии

    Все поезда в TSW оборудованы системами безопасноcти (проверки бдительности машиниста), но разработчики решили пойти навстречу то ли реалистичности, то ли упрощению, и сделали эти системы отключенными при старте задания. Показываем, где включаются системы безопасности на разных поездах.

    Американские поезда (США и Канада)
    Маневрово-вывозные SD40-2, GP38-2, GP40-2, GP9RM;
    Пассажирские F40, MP36

    Alerter включается в щитке позади машиниста. Сигнальная лампа на находится над спидометром или совмещена с ним (на SD40-2, GP38-2, GP40-2, GP9RM).
    На некоторых локомотивах (F40, MP36) сигнальной лампы нет — только звуковая сигнализация.
    Система проверяет бдительность машиниста с определенной периодичностью (обычно 60 секунд), если за этот период он не трогал некоторые органы управления (обычно рукоятка тяги, тормозной кран и звуковой сигнал)

    Alerter включается только с клавиатуры сочетанием «CTRL + NUMPAD ENTER». Сигнальная лампа расположена на дисплее под спидометром.

    Оборудован тремя системами безопасности:

    Alerter нам уже знаком — проверяет бдительность с определенной периодичностью.

    ASCES — выводит на дисплей ПУТЕВОЕ ограничение скорости. Например, оно ниже в кривых участках пути и выше на длинных прямых. ASCES не учитывает сигнал светофора!
    Незадолго до начала участка с более низким ограничением, на дисплее начнется обратный отсчет времени, а затем и постепенное снижение значения лимита скорости. По истечении времени будет сорвано экстренное торможение. Если отсчет времени прекратился — Ваша скорость ниже СЛЕДУЮЩЕГО лимита. Можно прекратить торможение.

    ATC — выводит на дисплей значение допустимой скорости, обусловленное сигналами светофоров. ВНИМАНИЕ! Ограничение сбросится в момент проезда светофора, и никаких заблаговременных уведомлений машинист НЕ ПОЛУЧАЕТ! Машинист должен внимательно следить за сигналами и заблаговременно применять тормоза. Но система ATC, в отличие от ASCES, дает поблажку. Светофор можно проследовать с превышением скорости, НО с примененными тормозами, при этом замедление должно быть не менее 0,5 м/с^2 через 5 секунд после проезда сигнала, и не менее 1,5 м/с^2 еще через 5 секунд. В противном случае сорвет экстренное торможение. Соответствие ограничений скорости и сигналов светофоров машинист должен знать наизусть. По ссылке находится шпаргалка: https://steamcdn-a.akamaihd.net/steam/apps/65232/manuals/Northeast_Corridor_Signal_Guide.pdf

    На дисплей выводится НАИМЕНЬШЕЕ из значений, вычисленных ATC и ASCES.

    Оборудован системами, аналогичными ACS-64 (см. выше). Системы включены по умолчанию и отключаются в щитке позади кресла машиниста.
    Руководство по сигнализации (на английском языке) выложено на форуме DTG (требуется регистрация или вход с данными профиля Dovetail Live, если создавали в игре): https://forums.dovetailgames.com/attachments/train-sim-world-lirr-signal-guide-pdf.8757/

    CalTrain F40, MP36
    
    Не оборудованы системами безопасности, кроме Alerter.
    Британские поезда
    Class 43 HST

    Оборудован AWS+TPWS (проверка при проезде сигналов), DSD (периодическая проверка), DRA («напоминатель» машиниста).
    Cистемы включаются с места помощника машиниста. DRA включена сразу.
    .

    Оборудован AWS+TPWS, DSD, DRA.
    TPWS и DSD включаются на верхней панели слева от кресла машиниста,AWS включается на щитке позади машиниста, DRA — слева на передней панели.
    .
    .
    .
    .

    Оборудован AWS+TPWS, DSD.
    Включаются в щитке на задней стенке кабины машиниста.
    .
    .

    Оборудован AWS, DSD.
    Включаются на задней стенке кабины машиниста (ТРИ рубильника).

    Данный локомотив не оборудован системами безопасности.
    Немецкие поезда
    Все немецкие поезда в TSW оборудованы SiFa и PZB

    Включение систем производится либо со щитка в кабине, либо со щитка в машинном отделении (на BR 143 и BR 155)

    SiFa — Аналог американского Alerter. Периодически проверяет бдительность машиниста.
    PZB — локомотивная сигнализация точечного действия.
    Имеет 3 режима, которые выбираются отдельным переключателем: O, M, U, в зависимости от максимальной разрешенной скорости — соответственно 165, 125 и 105 км/ч (например, в режиме U это 105 км/ч, он используется на тяжеловесных грузовых поездах). Также в разных режимах дается разное время для снижения скорости при проезде ограничивающих сигналов.

    Похожие публикации:

    1. Xorg что это
    2. Вебхук телеграмм бот что это
    3. Как обновить php centos 7
    4. Как сделать отправку формы на почту html