За что не любят русский автопром, и почему уважают советские автомобили?
Брать в аренду автомобиль производства России – значит, придется столкнуться с неизбежными вопросами по поводу бережной эксплуатации. Тем более что претензии появляются даже к новым машинам.
Едва выехав с русского завода-производителя на новенькой машине, очень часто владельцы вынуждены рулить прямо в автосервис, менять детали, подкручивать их. Очень часто машины приобретают статус «вечных» — то есть таких, которые невозможно продать. Но с чем связана такая плохая репутация?
Очень часто на дорогах можно встретить «Волги», «Победы» и «Жигули» 70-го года выпуска. Причем машины выгодно отличаются от других на дороге винтажным видом, хромированными деталями – и ездят явно на «родном», еще с завода, двигателем.
Проблема одна, и давно известная – когда советские конвейеры только начинали свою работу, то они были идеально заточены под производство нужных деталей, для машин делали кузовное железо лучшего качества. Именно поэтому советские машины «на ходу» и по настоящее время.
Сейчас меняют дизайн машин – но не конвейерные линии, не запчасти, поэтому автомобили получаются некачественные. Если подумать, что дает износ станка, то получим неточно выточенные детали (пусть даже на доли микрон). Как результат – неверно собранная, болтающаяся ходовая, трансмиссия, и т.д. При наличии малейшей царапины на краске, начинает распространяться ржавчина.
Если брать пример с японского автопрома, который считается лучшим в мире. Они меняют конвейерную линию каждые полтора года. Причем уже через полгода выходит переходная модель, в которой есть детали, собранные как на старых, так и на новых станках – чтобы через год выпустить совершенно новую модель. Но для русского автопрома подобный механизм создания новых автомобилей считается невыгодным.
Возможно ли приобрести качественную новую русскую машину? Скорее всего, вряд ли. Но вполне вероятно, что при надлежащем уходе и бережном отношении, она станет служить так же долго, как и другие автомобили.
Почему Россия с развитым ВПК не может производить автомобили?
Российский военно-промышленный комплекс огромен, его вооружение известно во всем мире, но почему-то российские автомобили в Китае никто не видел. Раньше советские автомобили были лучшими, но после распада СССР ситуация сильно изменилась. Автомобильная промышленность России докатилась до такого уровня, что проще закупать в Китае бюджетные седаны, чем производить самим.
Янь Чжао (燕赵, Yān Zhào)
По китайским дорогам ездят различные автомобили со всего мира: немецкий «Фольксваген», американский «Форд», японская «Тойота», корейский «Хёндэ» и русский…? Странно, похоже, что мы никогда и не видели российские автомобили не только на китайских дорогах, но даже и в интернете.
Российский военно-промышленный комплекс огромен, его вооружение известно во всем мире. Танки, военные самолеты, пушки, спутники — все на самом высоком уровне. Так почему нет известной российской автомобильной марки?
Однако, на самом деле, в 70-е и 80-е годы прошлого века автомобильная промышленность в СССР переживала свой золотой век. В конце 70-х годов СССР начал экспортировать большое количество автомобилей в Западную Европу. Более того, основными рынками сбыта были Франция и Западная Германия. В 1987 году во Францию было экспортировано 27 тысяч автомобильной марки «Лада». В Западной Германии цена за автомобиль «Лада 98» составляла 43 тысячи марок, что было дороже, чем всем известный Фольксваген Поло, цена которого составляла 41 тысячу 250 марок.
Главная причина, почему автомобильная промышленность в России докатилась до такого уровня, на котором она находится сейчас, заключалась в распаде Советского Союза. Автомобильная промышленность находилась в состоянии шока, как и вся страна. Был полный беспорядок с правами собственности, долями и акциями. Вся производственная цепочка и структура переживали крупные перемены, был сплошной хаос. Более того, гиперинфляция привела к сокращению рынка. У простого народа сильно снизилась покупательная способность.
Это своего рода замкнутый круг. После распада Советского Союза, когда требовались большие капиталовложения на модернизацию автомобильной промышленности, денег на это просто не было. А после того, как вся неразбериха была улажена, российский автопром уже основательно отстал и не был конкурентоспособным.
Кроме этого, российская промышленная продукция всегда отличалась своей примитивностью. АвтоВАЗ — крупнейший автомобильный завод России, однако сейчас на нем уже практически не производят гражданские автомобили. Рено выкупила у АвтоВАЗа 25-процентный пакет акций. В основном сейчас в России производятся автомобили под марками заказчиков. В России даже хорошо продаются китайские автомобили, такие как Great Wall, Chery и Geely.
Есть еще одна причина, почему российский автопром находится в таком состоянии — это отсутствие таможенных пошлин на импортные автомобили. Если не будет таможенных пошлин, то автомобильная промышленность в России совсем перейдет в состояние застоя. Более того, нефть в России довольно дешевая, обслуживание автомобиля недорогое.
Япония, Южная Корея и Китай производят автомобили низкого ценового сегмента с хорошим соотношением качества и цены, а Европа производит автомобили верхнего ценового сегмента. Россия не может с ними конкурировать, а поэтому лучше совсем не производить отечественные автомобили, а полностью перейти на производство автомобилей под марками заказчиков.
Почему в России нет автопрома?
Почему так всё происходит? Советская власть давно ушла в прошлое, а автозаводы продолжают работать по-советски?
Ни для кого не секрет, что ВСЕ автомобили, которые выпускались в советское время, являются слегка переделанными под производственные нужды древними иномарками. ЗИЛ – «Форд», «Волга» – «Опель», с «фордовским» мотором, ну с «жигулями» всё ясно: это единственная марка, на которую лицензия была официально куплена. «41-й москвич» – это «Рено», но с двигателем «БМВ» (уфимским) или 6-м «жигулёвским». Но «Опель», «Форд», БМВ, «Фиат» идут вперёд, а мы с маниакальным упорством делаем машины чуть ли ни начала прошлого века.
Несмотря на изменившиеся реалии, отечественный автопром продолжает выпуск автомобилей, которые мало того, что давно устарели, так ещё и разваливаются на ходу. Причём что интересно – если какой-то из автозаводов выпустил новую модель, то кроме косметических переделок почти ничего не меняется. Ну чем, например, десятка отличается от восьмёрки? Кузовом, который содран с «Ауди 80» 80-х годов, ну впрыском, который работает зачастую хуже карбюратора. Двигатель почти тот же, балка заднего моста — та же, рулевое управление – такое же, все платформы почти те же. А коробка передач? Еще есть «Лада-Калина» и «Приора». Хорошо, поставили, наконец, электроусилитель руля, но сколько это стоит! На «Волгу» можно поставить двигатель от «Крайслера», а после этого, увидев цену на получившийся автомобиль, идём покупать корейца.
Почему иностранные производители автомобилей практически полностью меняют техническую начинку, кузов в течение 5-6 лет, а нам это не удаётся? Чем отличается «Ниссан Максима» от «Ниссан Теана»? Всем! Другие двигатели, другие коробки, другая подвеска, кузов и всё это за несколько лет. Почему им можно, а нам нельзя?
Чтобы ответить на этот вопрос, придётся залезть в дебри тяжёлого машиностроения.
Что такое массовое и мелкосерийное производство и чем они отличаются? Ценой на конечный продукт прежде всего и, естественно, используемым оборудованием при производстве. Стоимость универсального оборудования и специального сильно отличается. Специальное значительно дороже. Почему? Больше производительность.
Пример: изготавливаем ступицу на автомобиль. Работы осуществляются на универсальном токарном станке. Трудится токарь с 20-летним стажем работы. Ступица получилась отлично! Но дорого. На следующий день наш труженик заболевает и следующие ступицы точит пьяница и дебошир, или практикант ПТУ без опыта работы. Детали получились мало того, что дорогими, да ещё и не попали в технологические допуски. Подшипники-то на них заколотят кувалдой, можно не сомневаться, только вот сколько такой автомобиль проездит?
Поэтому переходим на массовое производство и делаем дело на 8-шпиндельном полуавтомате. Квалификация здесь не нужна. Чтобы работать на таком станке, нужно знать, где находится кнопка пневматического зажима заготовки и лежит щётка-смётка для удаления стружки из рабочей зоны. К тому же, производительность не в пример выше(обрабатывается одновременно 7 деталей, 8-й шпиндель – загрузочный).Квалификация рабочего на таком станке стремится к нулю, соответственно экономим на зарплате. Настраивают подобные агрегаты наладчики (вот их квалификация должна быть серьёзной, зато требуется не часто). Детали автомобиля нужно не только точить, но и фрезеровать, шлифовать, хонинговать, строгать, протягивать, ну и т.д. Соответственно на каждой операции есть подобный автомат или полуавтомат, который обеспечивает точную и быструю обработку. 3-х фазный электродвигатель и силовая трансмиссия станка это не так дорого, самое главное и дорогое в специальном оборудовании – это механизм правки и настройки.
Если шлифуются шлицы вторичного вала коробки передач, идёт механический износ шлифовального диска, и, чтобы комплектующая вышла без брака, диск нужно править, чем и занимается механизм автоматической правки инструмента. Изначально, этот механизм готов править шлифовальный круг любой конфигурации, а механизм настройки позволяет перенастроить станок на шлифование практически любой детали. Соответственно, это касается всех специальных станков, производящих комплектующие на автомобили.
Теперь – внимание .
В советское время автозаводы не баловали потребителей сменами моделей, да и зачем? Любой автомобиль – легковой, грузовой был в тотальнейшем дефиците. ЗИЛ производил порядка 100 000 грузовиков в год, в основном – ЗИЛ 130. Оборудование работало, зачастую ломалось, и его надо было ремонтировать. В каждом производственном корпусе была своя ремонтная служба, так называемый ЦРО (цех ремонта оборудования). Зачем ремонтировать сложнейший механизм правки и перенастройки, когда станок уже 20 лет делает одно и то же, а сколько времени на это уходит! Поэтому поступали просто. Демонтировали механизмы перенастройки, а вместо них ставили пару тяг, которые работали только с той деталью, которая в данный момент производилась. Это называлось рационализаторское предложение и заводской БРИЗ платил за это деньги. Каюсь, я сам неоднократно в соавторстве с мастерами цеха осуществлял подобные деяния. Надо ли говорить, что подавляющее большинство оборудования было безнадёжно испорчено и годилось только для производства одной(. ) детали. Восстановить станочный парк представляется нереальным, многие станки давно сняты с производства. Демонтаж станка – штука дорогая, при установке делают специальный фундамент, который зачастую дороже фундамента жилого дома. Точно знаю, что на АЗЛК было то же самое. Судя по «новым» моделям АВТОВАЗа и там похожая ситуация. В результате мы имеем на территории Москвы 2 практически стоящих завода, реанимировать которые, боюсь, никому не по силам, да и не нужны они в Москве. Тольятти это ВАЗ, город за счёт завода только и существует, поэтому борьба идёт до последнего.
Риторический вопрос. А возможен ли вообще автопром в России?
То, что делает «Автофрамос», «БМВ», «Тойота» у нас, это не производство, а всего лишь попытки попасть на Российский рынок, наглухо закрытый непомерными таможенными пошлинами. Все эти сказки о том, что в Калининграде БМВ собирают лучше, чем в Германии – басни чистой воды. Слава богу, что там не делают сложные устройства – двигатели, коробки, не производят подушки безопасности, иначе качество БМВ было бы на соответствующем уровне, тем не менее – с машин крадут всё, что только можно (ВИН, как правило, не соответствует комплектации). Машины, произведённые в России на внешнем рынке, будут неконкурентоспособны, даже не за счёт качества – за счёт цены. Глобализм, ничего не попишешь, даже Штаты вывозят из страны всё больше своих производств, да и Япония не отстаёт.
Как приятно, закатать асфальтом лужайку, поставить металлические ангары, завезти станки, и назвать это Автомобильным Заводом. Не проводить под землёй коммуникации(чтобы не замёрзли), Не строить корпуса с отоплением, не платить за газ и зарплата сотрудникам чтобы была не 2000$/месяц, а долларов 30.
К сожалению это возможно в Китае или Вьетнаме, но никак ни здесь. А у нас :
Обмороженных больше, чем ошпаренных. «Краткое описание климата России», А. Пляц, М, 1998г.
Первое, с чем сталкивается в России потенциальный инвестор – это поразительная дороговизна капитального строительства по сравнению с любой страной мира. Очень хорошо это видно, например, на карте промерзания грунтов, которая построена на основе исходных данных, приведенных в СНиП – «Строительных нормах и правилах». Из двухсот стран мира по суровости климата с нами может сравниться только Монголия. В Улан-Баторе в среднем холоднее, чем на прибрежных научных танциях Антарктиды. Но в Антарктиде и Монголии не строят автомобильных заводов.
Климат России суровей, чем в любой индустриальной стране мира, и это влияет на эффективность любого производства, если определять эффективность по критерию издержки/выгоды. Чтобы построить завод, например, в Ирландии или Малайзии, достаточно заасфальтировать площадку и поставить каркасную конструкцию типа выставочного павильона. Фундамента на непромерзающем грунте практически не нужно, достаточно срезать дерн. А у нас может быть рентабельным только сложное производство.
Как знать, может быть в скором времени, все автомобили мира будут использовать электронику, произведённую в России?
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
Почему в России не умеют делать машины, как на Западе?
Статья о причинах низкого качества российских машин — почему в России не умеют делать автомобили, как на Западе. В конце статьи — интересное видео о лучших российских внедорожниках. Статья о причинах низкого качества российских машин — почему в России не умеют делать автомобили, как на Западе. В конце статьи — интересное видео о лучших российских внедорожниках.
Планируя приобрести автомобиль или поменять имеющийся на новый, автомобилист взвешивает сразу несколько важнейших факторов: марку, надежность, ремонтопригодность, стоимость. При сравнении разных вариантов, преимуществ и недостатков даже подержанная иномарка оказывается более выгодным решением, чем новый российский автомобиль.
Почему отечественный автопром со времен Советского Союза не может соответствовать мировым стандартам? Научатся ли отечественные конструкторы делать машины, хотя бы сопоставимые с западными?
Роль мирового экономического кризиса
Значение общего спада экономики не следует преувеличивать, но все же от него в значительной степени страдают именно те сферы деятельности, где применяется большая добавленная стоимость. Поэтому основной удар приходится по промышленности, а не по торговле или сфере услуг.
Так как в России автомобильная промышленность давно является слабым звеном, то на фоне кризиса данный сектор еще больше сдает позиции. Реальные доходы населения остаются на том же уровне или падают при удорожании импортных компонентов на машины, таможенных пошлинах и банковских процентных ставках, что приводит к падению автомобильных продаж в общем и российского автопрома в частности.
Например, в 2015 году случилось катастрофическое снижение объема продаж на собираемые в Калуге Peugeot Citroen на целых 80%, грузовиков — на 32%, отечественных легковушек — на 21%.
Вполне логичным образом заводы стали уменьшать загрузку своих производственных линий и сокращать численность персонала. Причем уходят именно простые рабочие, от добросовестного труда которых зависит качество сборки. Зато управляющее звено, смотрящее с презрением на заводских рабочих, не в состоянии самостоятельно наладить производственный процесс.
Отличие российского автопрома от западного
Приходится признать, что российская автомобильная промышленность переживает не просто очередной кризис, а находится в затяжной депрессии. Его нельзя объяснить так же, как спад 2009-2010 годов, и даже недавними политическими и экономическими событиями. Речь идет о состоянии одной конкретно взятой страны — России, с ее внутренними проблемами в виде неэффективных управленцев и экономической политики, а также внешними – санкциями и ценами на нефть. Причем если на нашей родине нефть влияет на инфляцию, ухудшение ситуации в разных секторах экономики, девальвацию рубля и прочие неприятности, то в развитых странах удешевление нефти стимулирует активный рост обрабатывающей и производственной сферы.
Второй особенностью следует назвать нерациональную стратегию развития автомобильной промышленности. Россия решила идти путем «отверточного производства», суть которого состоит в налаживании собственных заводов, освоении современных технологических процессов, тогда как следовало бы сосредоточиться на привлечении в страну сборочных производств западных брендов. Однако имеющийся опыт локализации производства и здесь демонстрирует несостоятельность отечественных специалистов, так как лишь 5% представителей европейских автокомпаний назвали собранные в России иномарки достойного качества и еще 25% сочли относительно конкурентоспособными.
Поводами для столь негативных откликов является низкое качество компонентов при высокой стоимости производства. Так, эксперты VW Group заявили, что индекс закупочных цен в нашей стране превышает показатели любой другой страны, где автогигант имеет свои заводы. При анализе различных российских компаний немецкие специалисты из почти двух сотен, подавших предложения, только сорок признали соответствующими европейским стандартам. Каждый автопроизводитель, решивший запустить у нас производство, на себе испытал проблемы в поиске хороших местных поставщиков. Таким образом, на наши заводы выгоднее привозить заграничные запчасти, чем делать свои.
Эксперты объясняют это незаинтересованностью комплектовщиков в совершенствовании своих процессов из-за низких объемов поставок. Однако это тупиковая ситуация, так как западные компании, непрестанно разрабатывающие множество моделей, не в состоянии обеспечить унификацию компонентов. Следовательно, соотношение цены и качества, предлагаемое российскими заводами, по-прежнему оставляет желать лучшего.
Наконец, третье отличие состоит в слишком большой ориентированности российской продукции на внутренний рынок. Это заставляет западные компании снижать объемы производства или вовсе уходить с российского рынка, чтобы избежать финансовых потерь.
Принципиальная разница заключается в том, что зарубежные автоконцерны, работающие преимущественно на экспорт, все равно держат взятый уровень производства даже при падении внутреннего спроса. Например, в период с 2007 по 2013 год в Германии объём продаж снизился на 6% и на 14% во Франции, при этом обе сумели увеличить выпуск автомобилей на 3,3% и на 4,4% соответственно.
Именно в совокупности все эти факторы делают Россию «отсталой» с точки зрения автомобильной промышленности. Мировые автогиганты не рассматривают нашу страну в качестве площадки для расширения своей деятельности, сами же мы не в состоянии стать крупным конкурентоспособным производителем.
Техническая сторона
Депутат Госдумы Вячеслав Лысаков в интервью с горечью признал, что Россия безнадежно, на целые столетия отстала в сфере автопроизводства. Преодолеть технологическое отставание удастся лишь при полной, капитальной модернизации заводов, что требует глобальных финансовых вложений.
Следом придется отправлять на переобучение всех работников производства, от простого слесаря до управляющего состава, чтобы перенять западный опыт работы и самого отношения к производственному процессу. Затем всерьез заняться качеством автомобильных компонентов, имеющихся у поставщиков, а также решить еще массу проблем, что фактически приводит к созданию отрасли с нуля.
До сих пор производители с трудом отходят от устаревших программ и пытаются оснастить новейшими технологиями модели, создающиеся по «лекалам» 15-20-летней давности. Все современные разработки инженеры сознательно «опускают» до имеющегося уровня производства, а не стараются перерасти его. При колоссальных возможностях сталелитейных заводов используемый для выпуска автомобилей материал является наименее долговечным и подверженным коррозии. Остальные детали, узлы и материалы также не выдерживают никакой критики, исправно служа не более 3-5 лет.
Весьма сомнительным достоинством можно назвать такую конструкцию отечественных автомобилей, что каждый автовладелец в состоянии самостоятельно провести не только текущий, но и капитальный ремонт.
Не возникает трудностей и с приобретением расходных материалов, тогда как в некоторых случаях при неполадках с иномаркой необходимую запчасть приходится ждать по несколько недель. Но все-таки при отсутствующей шумоизоляции, непривлекательной, топорной внешности, весьма условной комфортабельности эти достоинства меркнут, и не спасает даже приемлемая стоимость.
По-прежнему слишком велик процент заводского брака, что является самой распространенной бедой российских машин. А все серьезные неполадки, особенно с основными узлами и системами, словно бы нарочно начинаются по окончании гарантийного периода.
Можно найти несколько моделей, в которых удалось сохранить новые технологии и улучшенный комфорт с бюджетной ценой и удобным обслуживанием, именно они пользуются наибольшим спросом среди экономных автовладельцев.
Современная российская автопромышленность – это не только классические ВАЗ и ГАЗ. Компании после нескольких десятилетий упадка постепенно хотя бы пытаются развиваться дальше:
-
Лада сейчас может похвастать самым широким ассортиментом по сравнению с конкурентами: Гранта, Калина, Лагрус, Приора, «Нива 4х4», Веста, X-Ray;
Среди автолюбителей по-прежнему много фанатов отечественного автопрома, искренне уверенных в том, что состояние машины зависит не только от производителя, но и от правильной эксплуатации. А потому о надежности и качественности российского транспорта можно дискутировать всерьез и надолго.
Видео о лучших российских внедорожниках: